蔚来的11月“震荡”：收缩、聚焦和全面变革

2023-11-25 04:11

广州车展上，当理想MEGA和小鹏X9正“打得不可开交”的时候，蔚来悄悄地进入了全面调整的阶段。

进入11月以来，蔚来“震荡风波”不断。

这些风波都由一系列内部调整信号引起。很多人说，蔚来不能再讲长期主义了，应该专注于眼前：追求市场，追求规模，追求更眼前的东西，比如快速调整现有的产品/技术收入结构。整体上，外界认为蔚来需要换一种方式重新盘活，蔚来需要变化。

在产品上，今年前10月，蔚来累计交付量为12.6万辆，进入第四季度，单月交付量保持稳定，暂无大幅度增长。

很多人认为蔚来最直接的做法应该是降价。

但是，对于业务线过大的蔚来来说，现有车型直接大幅度参与价格战，平衡下来，未来的第二品牌、第三品牌也很可能无路可走。

也有人说，如今蔚来在中国建了最多的充电桩，但是用的最多的却不是蔚来车主，蔚来的重资产投入缺少有效的回报率——也不光是充电桩，蔚来还拥有2135座换电站（截至11月24日数据），这些实实在在建设在全国土地上的换电站——对于蔚来来说，其实是偏向实体，且没那么容易赶超的先发“战略资产”。

蔚来内部也早已意识到，蔚来必须拿出有效的策略，平衡现有资产去应对市场变革。产品、技术投入、市场规模、营收之间的平衡必须重新掌握了，于是，这场“震荡风波”就开始了。

11月，李斌发了两封内部信

11月3日，李斌发全员信，确认公司将减少10%的岗位，并在11月完成调整。

裁员的目的既有降本的考虑，也有组织提效的考虑。

在此次内部信中，李斌提到：确保核心关键技术的长期投入、确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争、确保3个品牌9款核心产品的如期上市。

在社交媒体上，关于蔚来裁员的消息中，据说蔚来仍然保持了应有的体面，给了员工N+3。

在此次裁员动作中，还包括一些组织变动调整，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位；资源提效，推迟和削减 3 年内不能提升公司财务表现的项目投入。

最终，电池部门全部被裁，一些短暂不赚钱的业务，也开始放缓。

而与此同时，Q3财报推迟发布，近三年累计亏损惊人，让蔚来持续陷入风波中。

广州车展期间，蔚来最大的新闻就是蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪回应倒闭传闻。在年底的行业盛会，缺少新车和新动向的蔚来，自然在车展也缺少了话题性。

很多人说，今年的蔚来，跟2019年仿佛又回到了2019年处于生死关头的时期，裁员，以及各种不利消息纷至沓来，蔚来重新回到生死线。

尽管今年蔚来日子不好过，但也远没到倒闭的阶段。截至今年上半年，蔚来的现金储备超过300亿元，此后几个月，加上中东资本的力量，蔚来又陆续融资了100多亿元。

只不过，大家不想再看蔚来如何花钱了，蔚来是时候把提升现金流和盈利上升到主要任务中。

直到11月20日，李斌发表内部讲话，核心是关于蔚来换电业务的优势，带来了蔚来业务调整的曙光，也为第二天蔚来披露与长安汽车达成换电业务合作拉开了序幕。

11月21日，蔚来公布与长安汽车合作换电。据说，未来马上还会有4-5家合作伙伴公布。

换电——专注眼下开始提速

换电做了7年，到现在仍然是蔚来最有争议的业务。

蔚来持续亏损，对换电站的长期投入也占据着亏损的一部分。但是也因为换电服务，蔚来能够在用户服务中搭建起一条坚固的护城河。

对于开始追求盈利目标的蔚来来说，换电也必须承担起这一角色。

事实上，蔚来早就有开放换电合作的意向。

实际上在两年前的一次车展上，品驾就和李斌有过一些交流：当时李斌已经坦诚确实和一些豪华品牌就换电开放做过接触，只不过细节不提，合作探讨也处于保密阶段。在今年年初的百人会期间，李斌正式提到，换电服务到了可以对外输出的阶段，已有车企探讨合作。

但是直到今年年末，第一家合作车企才出炉，其中一个最重要的原因就是，今年超充开始火了。

甚至在行业里，超充与换电是否对立，也被一些员工质疑。

但这也是推动蔚来能够加快行业合作的原因。

当用户对充电效率的需求越来越高，未来很多车企都要在超充和换电之间做出选择。

而无论是超充还是换电，网络体系的搭建都需要巨额投入。

据一位专业人士向品驾介绍，一个超充站布十个超充桩，成本已经高于一座换电站。但于此同时，效率仍然没有换电站高。

一方面，因为电网负荷大，无论在城市还是高速沿线，超充桩大部分会被限制功率，这意味着，用户无法体验到峰值功率。

这也进一步决定，超充桩无法进入人流密集的商超服务场所。

“一个超充一小时，能吃掉一个小区一天的电。”该人士说。

而此时，也是蔚来发挥换电体系优势的最好时机，换电也终于迎来从为用户服务转为技术输出的阶段了。

据蔚来汽车公布的信息显示，蔚来与长安的合作包括四个方面，双方将在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研四个领域展开合作。长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。

截至11月24日，蔚来在全国累计布局换电站数量已达2135座。

据统计截至三季度末我国已建成换电站数量为3460座，蔚来换电站占比或在六成以上。

在超充开始爆发时，蔚来换电迎来合作进展，这不是偶然，李斌在内部讲话中称“还有四五家在谈”，也说明行业已经开始在超充与换电之间做选择题。

当然，对于蔚来来说，开放换电合作，远不是拿出换电站共享这么简单。

一方面，蔚来要做技术资源整合，与合作车企共同研发符合电池包规格的底盘，甚至成为行业换电标准的制定者，蔚来在合作中占据更大优势。

长安成为蔚来的首家合作车企，被定调为新势力与国家队的一次牵手，实际上，也是在行业里对换电合作示范效应的一次推动。

同时，随着合作范围增加，蔚来也势必要经过车主拷问这一关。比如换电体验，电池质量，以及未来的换电服务费用等。

也因此，李斌在蔚来App社区里首先就对蔚来车主进行了安抚，他表示，对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包。

对于蔚来来说，推动换电成为主流模式，甚至超越超充在用户心中的认知不是一件容易的事情，既要搞定内部，又要协调外部。

蔚来终于迈出了重要的一步。

做短期执行，李斌对调整思路定调

蔚来内部已经明确，2024年要实现盈利。作为蔚小理中亏损最高的蔚来来说，并不容易。

在最近的内部讲话中，对于接下来蔚来的调整思路，涉及到很多层面。

关于战略规划，从5年到2年的经营规划，保证核心技术投入和销售服务能力；

关于组织提效，设立目标，横向拉通；

关于竞争，渠道下沉，今后两年发挥多品牌优势；让第三代平台避免第二代平台犯的错；

关于销能，建立起月销3万辆的体系能力；

这一次李斌也提到了长期主义，他说，

“目前处在波动的、不确定性的环境里，长期主义的风险增加，回报变少，这个事情我们要有清醒的认知。我们要坚持长期的东西，有自己的坚持，但是我们一定要积极地去应对当下的市场的变化，不能自欺欺人，长期主义不是不做好短期执行的借口。”

2020年，蔚来是靠合肥政府的投资，缓解了现金流，又赶上中国新能源汽车市场快速升温的市场机遇，在交付量并未达到规模化之前，资本市场却抢先了给蔚来更高的预期。

如今，蔚来则是在内卷的新能源汽车市场栽了跟头，蔚来必须努力市场预期，而非靠融资输血。

最近，有媒体根据财报，重新梳理了蔚来最近两年半的亏损金额，从2020年-2023年1-6月的财报来看，蔚来累计净亏损300亿元人民币，2023年1-6月半年就亏损108亿元人民币。

真能实现扭亏，蔚来还是需要努力卖车。

有信息称，在今年的NIO Day上，蔚来会发布第三代平台车型。与此同时，行业也期待，在二代车型的改款上，蔚来能够有所动作。

毕竟，产品才是车企的第一生产力。

阶段性调整不会一蹴而就，前有小鹏、问界，都经过将近一年的体系重塑，也重回轨道。

现在说蔚来要倒闭确实有点过了，接下来倒是可以期待下蔚来更加全面的变革。

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来源: qq

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