博世CEO喊话：2024年将比预期更加困难；中国市场群狼环伺

2024年的行业走向，备受关注。

本周，作为全球汽车零部件龙头，博世首席执行官Stefan Hartung在接受采访时表示，未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。“2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”

与此同时，Stefan Hartung坦言，“我们将无法避免裁员。”就在上周，该公司对外披露，到2025年，位于德国的两家工厂需要裁员至多1,500人，以适应汽车行业不断变化的需求和技术。

和大众集团一样，中国市场对于博世来说，也是关键目标（营收占比接近20%）。今年初，在经历全球疫情周期后，期盼市场复苏的博世公司，对外表示，“中国市场的复苏，是今年取得成功的关键。”

一系列数据，也在凸显重要性。

2022年博世在中国研发费用达100亿人民币。目前，博世在中国拥有34家生产基地和26个技术中心，拥有员工超过58000名，其中近10000人是研发人员。

此外，2022年博世汽车与智能交通技术业务在华销售额首次突破千亿人民币（约146亿欧元），全球贡献占比接近30%。在过去的十年间，中国销售额实现复合增长12%。

然而，中国市场在过去几年于智能化、电动化上的激进变革，让这家全球汽车零部件龙头也略感不适。除了传统的外资同行，博世还要面对各个细分领域数百家中国同行的挑战。

“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，也是面临竞争最激烈的赛道。”这是在今年1月1日正式退休的前博世中国区总裁陈玉东的判断。

在他看来，中国零部件企业的进步是不争的事实。以前，包括ABS、ESP等博世强势产品，国内基本上没有什么竞争对手。但今非昔比，底盘赛道已经涌现出一批竞争力极强的中国供应商。

而随着迈入智能化时代，大家都在回到同一起跑线上。对于传统Tier1来说，业务架构调整是面对市场变化的第一步。

自2024年1月1日起，博世集团重组后的汽车业务将更名为博世智能交通业务。同时，博世智能交通业务中国区董事会也将正式成立。

同时，在一年前（2023年的1月初），博世宣布投资约70亿元（约10亿美元），在苏州设立新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地。

在博世集团董事会主席看来，中国是集团最大的单一市场，需要充分利用中国本土研发和生产能力，进一步增强公司的全球竞争力（而在几年前，这样的表述应该是相反的）。

按照计划，新的制造基地启用后，将继续开发生产博世高端智能驾驶解决方案。其中，包括博世底盘控制系统事业部将对现有产品进行优化升级，推出新一代智能集成制动系统IPB2.0和智能解耦制动系统。

此外，还涉及碳化硅、氢燃料电池、智能驾驶系统相关的传感器、域控制器等硬件产品和相关功能与软件；以及博世正在积极研发的下一代舱驾融合的软硬件系统解决方案。

然而，博世中国的汽车业务处境有点复杂。

“中国汽车市场非常重要，有很多创新的产品，创新时间很短，2年时间内就出现了很多产品和技术。”这是博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩的一番表态，背后是滋味万般。

比如，过去几年，博世在中国市场的最快增长是智能座舱。由于抓住了高通8155的契机，再加上车联天下作为本地的落地伙伴，成为博世传统多媒体业务焕发新机的关键。

公开数据显示，长城、广汽、吉利等多家车企已经上车博世+车联天下的座舱域控制器系统。2023年上半年，车联天下营收8.597亿元，超去年全年。

有意思的是，博世中国总裁陈玉东此前曾表示，2022年车联天下16亿元的年收入目标定小了，双方要争取做到20亿元（显然，没有达到预期）。

让这个预期目标破灭的是，中国市场的“卷”，从车企到供应商。在高工智能汽车研究院看来，很多常规的玩法，已经完全不能适应。

比如，8155的市场红利仅仅不到三年时间。去年底开始，高通第四代平台8295/8255就已经开始成为市场的下一波主流。这在传统汽车时代，是几乎不可想象的市场迭代速度。

同时，博世传统的低阶ADAS业务（主要是三代智能一体机）合作客户，也正在逐步升级其他供应商方案，包括长安、广汽、奇瑞、比亚迪等车企。

而在高阶智驾部分，博世的首个落地项目车型—奇瑞星纪元ES，采取的是标配地平线方案，仅顶配车型采用双英伟达Orin平台（也就是博世的高阶方案）。 

从新车发布的节奏来看，这款车型顶配的高阶智驾版本，大概率是采用后续OTA逐步释放。而亲自主管该项目的博世XC事业部中国区总裁李胤，也从2024年1月1日起正式卸任。

此外，在博世传统强项—底盘业务部分，一方面，在最大的单一客户—比亚迪，博世的IPB正在被其内部供应商—弗迪逐步替代。

而在其他客户层面，既有大陆集团、采埃孚等传统对手，也有伯特利、同驭汽车科技、利氪科技、格陆博科技等中国对手。

不过，除了这些不同细分赛道的对手，对于博世来说，真正的挑战将会来自华为。后者在新架构调整策略下，实现了整车业务（鸿蒙智行）和零部件业务的独立运营。

上个月，华为正式对外宣布，与长安汽车签署了《投资合作备忘录》，拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，后者参与投资并开展战略合作。

按照计划，华为将把汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务全部注入上述公司，并主攻汽车智能系统及部件解决方案。

根据拆分业务的公开信息显示，华为拟成立的子公司将基于市场化原则独立运作，立足中国、面向全球、服务产业。这显然是瞄准成为智能化时代「博世」的目标进发。

此前，华为公司透露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。

尤其是相比于博世，华为没有任何旧包袱（传统零部件业务），显然更加占据市场主动权。不过，结果如何？还是未知数。

但对于博世来说，碰到华为这样的对手，或将迎来超过以往的前所未有的挑战难度。毕竟，这家ICT巨头打通了“双循环”（鸿蒙智行的内部客户，以及后续要争夺的外部客户）模式。

有意思的是，陈玉东曾公开表态，“惋惜华为早就该亲自下场造车，白白错过了战略窗口时间。”不过，现在看来，华为造车、卖零部件“两不误”。

而在高工智能汽车研究院看来，完成“换血”的博世中国，面临的将是“群狼环伺”的中国市场竞争态势。更好、更快、更便宜、更高效......每一个竞争指标都不简单。

或许，现在可以体会到陈玉东的预判一刀见血，“由于竞争太残酷，市场份额要远远重要于盈利，特别是在中国市场。”