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日航失火客机全员撤离花了约18分钟，远超飞机适航认证测试规定的90秒内，这个巨大的时间差距暂时成为了航空业界的一个谜题。

飞机安全和疏散专家对日航机组人员和乘客撤离着火飞机表示了赞赏。

图片来源：Reuters Benjamin Katz /Alison  Sider 2024年1月5日13:55 CST 更新

空中客车（ Airbus ）在进行飞机适航的认证测试时需要证明A350飞机可以在90秒内完成人员疏散。而在本周二的日本撞机事故中，直到最后一名机组人员逃离飞机，整个撤离过程花了约18分钟，但并未造成人员伤亡。

这个巨大的时间差距暂时成为了航空业界的一个谜题：这次安全而谨慎的疏散是否代表了新飞机设计和改进程序是成功的？还是说，这只是一次各种偶然因素的幸运汇合，并不具有复制性，于是也应该被视作一个警示案例，表明在现代飞机上要进行快速撤离是多么困难？

日本航空（ Japan Airlines ）机组人员和乘客赶在这架宽体飞机机身坍塌前逃离起火现场，而没有造成任何人员伤亡，飞机安全和疏散专家对此表示了赞赏。机上人员的成功逃离避免了一起有可能成为几十年来最致命之一的空难发生。

安柏瑞德航空大学（ Embry - Riddle Aeronautical University ）副教授兼坠机调查实验室主任 Anthony Brickhouse 说："很明显，这次人员疏散花的时间远超90秒，但即使花了更长时间，这也是一次非常有组织和有秩序的疏散，令人印象深刻。"他表示，这是一个非常棒的研究案例。

在东京羽田机场，日本调查人员开始检查日本航空公司被烧焦客机的残骸，该客机周二与海上保安厅飞机相撞后起火，所幸机上全部乘客和机组人员得以迅速逃离。事发当时，那架海上保安厅飞机准备起飞前往地震灾区，撞机后发生爆炸，导致机上六人中五人死亡。

18分钟的时间线从该客机与一架海上保安厅飞机相撞的那一刻开始。目前尚不清楚这架A350客机用了多长时间停下来，也不清楚正式疏散令是何时发出的。根据乘客最初的描述，机组人员花了大约三分钟时间来确定哪些出口门可以安全打开，随后所有乘客和机组人员花了10多分钟离开飞机。

可以拿2019年5月的一起空难事故做个比较。当时一架俄罗斯制造和运营的苏霍伊超级100型客机（ Sukhoi Superjet 100）在起飞后不久遭到雷击，不得已紧急迫降。飞机在迫降过程中撞击地面，导致起落架折断，飞机燃油泄漏，致使飞机尾部起火。

该事件的视频显示，在人们无法从飞机逃生之前，乘客用了大约70秒钟从机舱疏散。机上78名乘客和机组人员中有37人生还，其余的人在大火中丧生，这些人坐在飞机后部，那里的逃生滑梯已无法使用。

2020年，美国政府的一个监督机构发布了一份报告，回顾了2009年至2016年间美国发生的客机事故。报告发现，一系列因素导致疏散时间延长到2至5分钟，其中包括机组人员和飞行员的决策失误，乘客在听取安全说明时没有集中注意力，没有丢下所有机舱行李，以及在疏散过程中使用手机。

日本航空的机组人员似乎避开了其中许多甚至可能是全部隐患，但目前仍不清楚撤离为何花了这么长时间。

"90秒规定的存在是有原因的，因为那架飞机显然可以在几秒钟内被烧毁，"代表多家航空公司空服人员的工会空乘协会（ Association of Flight Attendants - CWA ）的国际主席 Sara Nelson 说。"空乘人员似乎完美地完成了他们的工作，但问题仍是机舱的布局是怎样的？座位之间的距离有多近？机上有哪些人？"

美国航空管理局（ Federal Aviation Administration ,简称 FAA ）和欧盟航空安全局等监管机构制定的现有标准要求飞机制造商证明，在模拟现实生活的环境下，乘客能在90秒内撤离。空客所有飞机由欧盟航空安全局认证。

这些测试是认证过程中成本颇高且非常关键的一环。空客和波音（ Boeing ）会从公众中招募数百人扮演机上乘客，要求至少40％的参与者为女性，35％的参与者年龄在50岁以上，并且至少15％为年龄在50岁以上的女性。还必须带有三个真人大小的玩偶，来模拟2岁或2岁以下的婴幼儿。

机舱内的行李、毯子和枕头也必须散落在地板上，来制造轻微障碍，机舱内的照明必须调暗，以模拟灾难性事件发生时的状况。飞机上只有一半的出口可以使用，对于A350来说，这将意味着八个出口中有四个可以使用，而且乘客不会收到关于何时疏散的警告。

周二东京羽田机场的这次疏散与这种测试相比似乎有很多不同点。这架失火客机只有前部的两个出口和后部的一个出口最初被认为是安全的，比认证测试中可使用的总出口数少了一个。另外，这架通常用于日航国内航线的飞机客舱座椅布局非常紧凑，可搭载391名乘客，而标准座位数为300至350个。

乘客在东京羽田机场望着飞机相撞现场。

图片来源：YUE CHENXING / ZUMA PRESS

在火焰蔓延之前，飞机后部的出口也很可能只是在很短一段时间内可以使用，这使得靠近飞机后部的乘客需要到达前部的两个出口，他们的视线和呼吸因迅速弥漫机舱的浓烟而受阻。

前起落架断裂后，飞机本身向前倾斜，乘客想要找到出口并不容易。倾斜角度也妨碍了飞机前部两条逃生滑梯的陡峭程度，因而也就影响了疏散速度。

在公共广播系统失灵的情况下，机舱乘务员只能使用扩音器或大声呼喊。飞行员在对机舱进行最后一次全面清查时，还发现了一些仍在舱内的乘客，从而延长了疏散的整体用时。

英国航空公司（ British Airways )A350机队内饰开发团队的领导者、机舱设计专家 Cristian Sutter 说，周二的这次成功疏散部分归功于A350的设计，以及用于阻止火焰在飞机全面蔓延的严格规定和措施。

"设计、认证、材料以及从以往事故中吸取的教训，这些都能为你争取更多的疏散时间，" Sutter 说。"这些要求为用时超出规定的疏散赢得了足够的时间。"

 Sutter 说："可以从两个角度来看待这起事故：一是为何花了这么长时间疏散？18分钟是不可接受的；二是，即使18分钟耗时过长，但机上所有人都得救了。" Sutter 补充说，在每一起事故中，火势在飞机上蔓延的速度是不同的。"也许在另一起事故中，疏散时间就不一样了。"

虽然舱门花了几分钟才打开，公共广播系统失灵，大部分疏散滑梯无法使用。但最后机上367名乘客和12名机组人员全部安全撤离。

日本航空公司一架客机周二在东京羽田机场与一架海上保安厅的飞机相撞，导致客机起火。

图片来源：KYODONEWS / ZUMA PRESS

这是恐怖、困惑和决心死里逃生的18分钟。

飞机后部的火势在蔓延，浓烟弥漫进机舱。机上的367名乘客开始意识到，他们只有几分钟时间死里逃生、避免葬身火海。一个孩子喊道："求你啦，开开门吧！"

28岁的 Joseph Hayashi 坐在27B号座位，他刚从日本北部滑雪度假回来。

日航起火客机上的乘客 Joseph Hayashi 刚滑雪度假回来。

图片来源：JOSEPH HAYASHI

"人们试图远离飞机发动机，因为担心发动机会爆炸，"来自达拉斯、在东京从事金融工作的 Hayashi 说。"我不是科学家，但我知道喷气机燃料遇到火不是什么好事。每个人都想挤到最前面。"

在测试中，飞机制造商必须证明他们能在90秒内疏散机内人员。这在现实中通常更难做到。

从周二下午5:47到6:05的18分钟，在东京羽田机场，一些事情出了差错。日本航空（ Japan Airlines ）这架客机的舱门花了几分钟才打开。公共广播（ PA ）系统失灵。大部分疏散滑梯无法使用。

但也有很多事做对了。舱门打开后，乘客们都冷静下来并听从了指挥。日本航空表示，该公司当时已准备好阻止那些试图携带大件随身行李一起离开的乘客，但并没有发现有人这样做。携带大件行李这种令人困扰的人类本能曾干扰以往一些疏散行动。虽然这架空客A350飞机的机尾着火，但火势几分钟后才蔓延到飞机内部。

这几分钟救了人们的命。机上367名乘客和12名机组人员全部安全撤离，除了一些扭伤和擦伤外没有大碍。

日本航空发言人 Yasuo Numahata 谈到这次成功疏散时说："我们认为这是每年提供培训和知识温习的结果。"

JL516航班在着陆前一切顺利。这架几乎满员的飞机当时正执飞世界上最繁忙的航线之一，从日本北部的札幌飞往东京。许多乘客是在新年假期探亲后返回东京的日本人。有些是像 Hayashi 和机上一群香港旅客那样的度假者。

日本航空称，飞行员收到了空中交通管制部门的着陆许可，并向管制员重复了这一许可。Hayashi 感觉到轮胎触地。

他说："我心想，'好了，顺利着陆，挺好。'然后下一秒就发生了巨大的碰撞，听到一声巨响。"

这架日航客机撞上了当时在同一跑道上的一架日本海上保安厅的飞机，后者满载着食品、水和其他救援物资，准备运往前一天发生地震的日本海沿岸地区。

海上保安厅的飞机当时正在移动，准备起飞，但其确切位置和速度仍在调查中。官员们说，调查的重点是这架飞机与塔台之间的互动，以及它为何进入那条跑道。

相撞后，海上保安厅的飞机在火球中爆炸，机上六人中有五人丧生。飞行员受伤逃生。

虽然这架空客A350飞机的机尾着火，但火势几分钟后才蔓延到飞机内部。

图片来源：JOSEPH HAYASHI

JL516飞机外部起火，但至关重要的是，飞机内部尚未起火。据日本航空称，当时是下午5点47分。争分夺秒的逃生竞速开始了。

飞机制造商必须向监管机构证明乘客能在90秒内从飞机上撤离，才能在全球运营这架飞机。他们模拟现实生活中的环境进行测试。一个典型的演示是由不同年龄和体型的人扮演乘客，再用真人大小的玩偶模拟婴儿。一半的出口被堵住，过道上散落着毯子、枕头和包，以制造障碍。

英国格林威治大学（ University of Greenwich ）专门从事消防安全和疏散分析的教授 Ed Galea 说，这些测试往往无法复制真实的事故情况。他举例说，他观察到测试中的飞机与地面平行，而日本航空的这架飞机当时机头向下倾斜，使乘客更难到达出口和使用滑梯。

 Galea 说，很少有疏散行动与测试环境相当，并能在90秒内完成。"这说明一个事实，这只是胡扯。"

尽管如此，美国航空管理局（ Federal Aviation Administration ,简称 FAA ）仍表示，总体而言疏散安全性很高，这要归功于应急照明改善和飞机内部所用易燃材料减少等方面的进展。

航空公司和安全专家研究了以往的疏散行动，以帮助提高生存机会。研究得出的一个结论是：人们本能地想从头顶行李舱中取出行李的动作可能造成致命后果。

这架日航飞机在跑道上滑了一段距离后停了下来。机舱内的主灯都熄灭了。

 Hayashi 说："在撞击刚发生时，大家都在尖叫，然后一切都变得异常安静，因为大家都不清楚是怎么回事。"坐在 Hayashi 旁边的乘客似乎知道应急程序。Hayashi 说："她开始大喊，'把头低下，系好安全带，待在座位上。'"

据 Hayashi 估计，机舱门打开花了大约三到五分钟。

日本航空表示，打开舱门需要一些时间，因为机舱服务员首先需要飞行员确认飞机已经完全停稳。一位航空公司发言人说，机舱服务员还需要确认疏散行动是否能安全展开，还要确定哪些逃生滑梯是可以使用的。

日本航空称，最终八个滑梯只打开了三个，因为其他滑梯存在该公司无法具体说明的安全问题。这三个滑梯分别位于机舱前端的左侧和右侧，以及机舱后端的左侧。

"乘客们冲着空乘人员大喊大叫，要求打开舱门。当时一片混乱，" Hayashi 说，"虽然不像全力推撞，但这是我第一次看到日本人互相推搡。"

该航空公司发言人表示，由于公共广播系统失灵，一些空乘人员使用了紧急扩音器，或者只能高声喊叫。

"有些人试图拿自己的东西，但很明显，如果你这样做，就会耽误大家的时间，" Hayashi 称。"人们说，'你在干什么？这些东西不重要。'"

机舱门终于打开了。日本航空表示，空乘人员告诉乘客不要拿自己的物品，并脱下可能会撕裂疏散滑梯的尖锐高跟鞋。

 Hayashi 说，他起初留在座位上，听从了他邻座的指示，这位邻座显然训练有素。他回忆说，"但后来外面的火势越来越大，我看了看那位女士"，并建议说可能是时候下飞机了。她表示赞同。

这架日航客机撞上了当时在同一跑道上的一架日本海上保安厅的飞机，后者满载着食品、水和其他救援物资，准备运往前一天发生地震的日本海沿岸地区。

图片来源◇ RICHARDA . BROOKS / AGENCE FRANCE - PRESSE / GETTY IMAGES 

"我站起来，穿上外套，每个人都开始朝前跑，" Hayashi 说。他滑到了安全的地方，逃离了飞机，然后观察了10分钟，他身后的人也跟着从飞机前出口的紧急滑道滑了下来。

现年67岁的哲学教授 Hiroshi Kaneko 在探望母亲后搭乘这趟航班回家，他说，当时他听到空乘人员提醒乘客不要拿行李。坐在第10排的 Kaneko 从他前座位底下拿起一个装有他贵重物品的小背包，但留下了一个大包，然后从飞机前端右侧的滑道滑下。

当 Hayashi 等人穿过停机坪向航站楼跑去时，他们注意到跑道上有另一架飞机被大火吞噬。他说，当时他们没有意识到是自己搭乘的这架飞机与一架海上保安厅飞机发生了碰撞，他们相互询问那架飞机被大火吞噬是怎么回事，但没时间去调查。

日航表示，当天下午6点5分时，人员疏散工作完成，所有人都平安了。

几分钟后，日航这架飞机被大火吞没，到第二天早上，飞机变成了焦黑的残骸，这是自十年前投入使用以来首架被完全损毁的空客A350。

身为教授的 Kaneko 说，他周围的乘客当时并没有惊慌失措，而等他回到家看到相关电视画面后，他感到更后怕了。他说，现在回想起来，延迟开舱门是有道理的。他说："需要花时间来确保舱门安全，在着火时开门是很危险的。"

周二，东京羽田机场，日本航空公司的一名工作人员与因飞机起火而撤离的乘客交谈。

图片来源：ASSOCIATED PRESS

据 Hayashi 说，在疏散过程中，"烟雾弥漫，你不知道发生了什么"。回到航站楼后，"我们获知另一架飞机上有五人死亡。当我们待在机场候机室时，恐惧不安的气氛开始蔓延开来"。

在候机室里， Hayashi 一边吃着工作人员分发的三文鱼饭团，一边复盘这件事。他的钥匙没在身上，只能住到朋友家。他损失了满满一行李箱的衣服，其中包括两条他爱穿的运动裤、还有笔记本电脑和 GoPro 。所有这些物品都是可以再重新添置的。而在事故发生的那一刻，这些身外之物根本不重要。

 Hayashi 说："在候机室吃到的是我这辈子吃过的最好吃的饭团。"

长期以来，消费者组织和议员们一直怀疑监管机构对认证测试的要求能否确保机上人员在实际事故发生时迅速撤离。

此类事故疏散演示是在1965年盐湖城空难发生后推出的，此后飞机变得越来越大。近年来，乘客们体重增加、腰围变粗，许多飞机的座位间距变得更窄——一些人认为监管机构没有充分考虑到这些变化。

上一次对疏散要求做出更新是在2004年，主要是基于1991年的一起事故，当时一架波音737飞机在洛杉矶国际机场降落时与一架等待起飞的小型双涡轮螺旋桨飞机相撞。事故造成小飞机上的12人死亡，737飞机上的89名机组人员和乘客中有23人死亡。大多数遇难者是在等待撤离时因吸入浓烟致死。

 FAA 在2022年表示，对过去十年间的近300起疏散事件的评估显示，一些地方需要改进，比如，建议在飞机起落前的安全公告中纳入有关在紧急况下不要去管随身行李的说明。但 FAA 也认为，疏散的安全水平总体较高。

 FAA 还进行了自己的疏散试验，以评估不同座位尺寸和布局的影响，并表示发现影响不大。

包括伊利诺伊州民主党参议员 Tammy Duckworth 在内的多位议员认为， FAA 在制定疏散标准时应更多考虑乘机人员的个体情况，并在去年提出立法，要求 FAA 考虑那些年龄很小或很大、有残疾或不会说英语的乘客等情况。

空客A350是目前市场上可买到的最大型新客机。A350配置了三个舱位等级，通常可搭载300到350名乘客，但周二撞机事故中的机型拥有更高的载客密度，最多可搭载391名乘客。该机机舱长51米，超过了奥运会标准泳池的长度。

周二的撞机事故是A350自2013年首飞以来首次因火灾或其他原因造成的全损。

日航避免了一起有可能成为几十年来最致命之一的空难发生。

图片来源：STR / AGENCE FRANCE - PRESSE / GETTY IMAGES