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造船大周期来临

造船大周期来临

财经
疫情持续爆发下在其他企业哀鸿遍野时,却意外的给了航运一线生机,一些十年稳如泰山的股票,一夜之间成为人人追崇的十倍股,妥妥的市场焦点。
时过境迁,在如今运费回调,周期见顶的大背景下,正处于上行周期的造船行业开始成为另一个香饽饽。
一、轮到造船了
上游依仗自然资源;中游消耗人力、技术和资金;下游直接对标世界需求的造船业。从世界发展历史来看,其周期与宏观经济密不可分,而一些国家政策、战争因素也会相应的延长或缩短周期。平均来看,整体船舶行业周期在20年左右。
来源:中国船舶工业协会
疫情虽是突发,但造船周期到来却是历史必然,此次的造船牛市是运费高企带动的也是行业自身的周期修复。
相比最快复工复产的中国,彼时的其他国家都是热锅上的蚂蚁——团团转。面对全世界的嗷嗷待哺,实际运力出现明显缺口。“供不应求——物价上涨——运费高企——运力扩张”。基于以上的基操下,整个航运业迎来难得一遇的好行情。
航运价格的飙升,明显改善了众多航运公司盈利状况,对于运力的扩张意愿也就越发强烈,带动了新船订单的快速上涨。
2021年全球船舶新接订单量达1.33亿载重吨,同比增长约93%。其中集装箱船新接订单0.47亿载重吨,同比增长约332%;散货船新接订单0.49亿载重吨,同比增长约100%。
2022年7月,克拉克森新造船价格指数为161.5,同比增长12%。分船型来看,7月集装箱船价格指数增长37.2%;散货船价格指数增长36.8%;油轮价格指数增长32.0%;14.7万m³的LNG船价格增长26.9%。
在新船价格持续提升的推动下,单船成交均值显著提升,2022年前7个月的单船价值达到8473万/艘,相比2021年高出48.2%,创下历史新高。
排到2025年的在手订单以及创下新高的新船价格更能体现行业上行的景气度。无论是从在手订单还是新订单或是新船价格来看,这个常年做亏本生意、勒紧裤腰带过日子的造船业,终于再一次迎来了上行周期。
二、LNG船
目前主流的订单需求为集装箱船、散货船、LNG船三大船型。在本轮上行周期中,LNG船将接替集装箱船市场主角的地位,成为行业最亮眼的存在。
截至2022年7月底,成交船型主要为LNG船的气体运输船以124艘、913万CGT的成绩赶超集装箱船,成为到目前为止的市场份额最多的主力船型。
作为危及集装箱船主角地位的LNG船,可谓是赚足了眼球。2022年1-7月,在主力船型同比变化中,仅有以大型LNG运输船为主的气体船实现增长,其它船型均现不同程度减少。LNG船也成为行业订单持续增量的关键所在。
此次LNG船订单主要借势俄乌冲突,欧盟制裁俄罗斯的国际局势而爆发的。
根据Clarksons评估,若LNG取代所有俄罗斯出口至欧洲的管道天然气,且亚洲LNG贸易增长不受影响,全球LNG贸易量可能从2021年的4.01亿吨增长至6.95亿吨,带来约110艘LNG船的运力需求。
2021年全球LNG船新接订单486万载重吨,同比增长约53%;2022年需求进一步爆发,1-7月累计新接订单998万载重吨,同比增长约176%。
除了有望成为未来的主力船型外,高附加值的属性也让LNG船订单成为不少船企极力争取的目标。
目前国际造船市场一艘常规型LNG船的造价已高达2.4亿美元。单艘LNG船订单价格达到15亿人民币左右。持续爆发的订单量也将扩张船企的收入空间,成为企业长期盈利的支撑。
从整个市场格局来看,韩国仍然占领LNG船市场的主导地位。2022年前7个月,韩国船企市占率70%,目前三星、大宇、现代等船企的LNG船订单排到了2026年。
但在韩国排单间隙,部分溢出订单由中国船企接手。2022年前5个月,61艘大型LNG船订单中,39艘由韩国船企承接,另外22艘由中国船企接获。
受益于技术突破,我国的沪东中华、江南造船、大船重工均具备LNG船的建造实力,对于LNG市场份额抢占,未来可期。隶属于中国船舶的三大船企,将会是LNG订单持续放量的最大受益者。
三、切勿管中窥豹
无论是从行业的历史周期性还是从暴增的新船订单以及新高的船舶价格来看,造船行业的上行趋势一目了然,但传导到资本市场却并没有想象中的热情。以中国船舶为例,相比07年的历史高位,现在的股价不温不火。
但周期股要求的就是一个耐心,对于造船这种超长周期股就更不用说了,因为着急也没用。还不如静下心来,分析衡量一下支撑上涨的长期逻辑。
1、船舶老龄化
船龄老化、环保新规是本轮周期的核心驱动力,未来需求上涨也将大概率基于两者。
截至2021年,9.9%的船舶的船龄大于20年,24.2%的船舶将达到15年船龄。一般船舶的寿命在20~25年之间,但超过18岁就已经属于高龄了,相关的经济性能也将大不如前。
相比高龄船舶昂贵的维护费用,大部分船东会选择将其转卖或拆解,造成的运力缺口也将进一步增加新船订单。据中信建投预计,2022-2031年全球船舶更换量从0.50亿载重吨上升至1.57亿载重吨,年均复合增速约14%,开启一轮老旧船舶更换大潮。
整体上,我国船队的平均船龄尚属年轻力壮,不存在大范围的修补或替换,后续更新的主体将来自海外船东,这意味着受汇率波动的影响较大。
2、IMO新规
2018年,国际海事组织IMO在MEPC72届会议通过了船舶温室效应气体减排初步战略。言简意赅就是围绕船舶的碳排放做文章。到2030年,国际航运每单位运输活动的平均CO2排放量与2008年相比至少减少50%。
IMO新规主要包含四大核心海运减排指标,分别是:EEDI、EEXI、CII、SEEMP。其中EEDI与EEXI均为船舶技术指标,EEDI、EEXI值越高,船舶碳排放就越高。
目前,全球仅约20%现役船舶符合EEDI、EEXI要求。根据VesselsValue的数据,在全球现役船队中,只有21.7%的船舶符合EEDI和EEXI法规。其中散货船的合规率最低,仅为10.0%;集装箱船合规率为25.6%;油轮合规率为30.4%。
要使船舶符合新规虽然不一定要全部淘汰,重造新的船舶,但在老船身上加装节能装置,或是限制发动机功率,降速航行,都不是经济可行的选择。降速航行更是会降低全球运力水平,导致船舶需求量再一次“无理”上升的风险。
但无论是哪种解决方案,最终都将刺激船舶需求的上涨。
短期来看,运价高涨、码头拥堵刺激了集装箱船的需求,也是第一轮新船订单的爆发点,最先给到船企回血的船型。
中期来看,虽说制裁俄罗斯造成了现在剑拔弩张的国际局势,但越是混乱的局面越是造福航运,同样受益的LNG船,其高附加值、高技术壁垒的属性将是支撑船企长期盈利的关键。
长期来看,IMO的环保新规近几年来修修改改,但限排是可以确定的,那些不达标的船舶无论是回炉再造还是减速航行都是有利于船企的。
四、结语
“拨开云雾见天日 守得云开见月明”——《水浒传》
投资这个行业最难的就是要守得住寂寞。即使从小学就有魄力和财力开始投资,到知天命的年纪也遇不上几次行情。
如果以短浅的目光看待造船业,只会是管中窥豹,可见一斑;如果稍微放宽眼界看个四五年,可以了解一些供需关系和业绩弹性了,但仍然神龙不见首尾。
现在的市场就是要从不确定性中找到确定的部分,即使没有疫情因素,船舶的周期也会到来,这和行业整体产能的替换更补有关,也与世界经济存在莫大关联。
只有以长期视角去看待这个行业,一幅完整的画卷才会跃然纸上。


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