软件定义汽车，这家车企又栽了？

软件定义汽车，并非一次简单的转型。

本周，沃尔沃汽车宣布，纯电动SUV EX30可能需要再等一段时间，因为正在努力解决交付前的一些软件问题。这是沃尔沃汽车第二次因为软件问题而推迟发布，上一款车是旗舰纯电动EX90。

沃尔沃汽车发给经销商的信件显示，“1.2版本软件还没有准备好发布。我们正在努力解决问题，已经取得了重要进展，但尚未满足发布所需的所有要求。”

就在去年7月，该公司突然宣布，因为软件集成问题，旗下首款基于SPA2平台开发的旗舰纯电动SUV EX90将推迟到2024年年中交付。

公司首席执行官表示，由于这款车型是品牌首次标配激光雷达，相应的软件集成工作仍然需要一些时间，才能保证功能的正常发布。

此前，为了保证软件的全栈内部自研，沃尔沃汽车还在2022年底对自动驾驶软件开发子公司Zenseact进行了全资收购。这被视为未来汽车关键功能的软件自主战略的关键一步。

一些Zenseact公司的员工表示，由于大部分中高层普遍缺乏实战能力和决策经验，同时全栈开发涉及领域太多，造成内部工作效率低下。根据去年披露的数据，该公司的员工人数在500人左右。

由于EX90对于沃尔沃在纯电智能战略上的关键作用，此次软件开发完成度不及预期的问题，或许也会给Zenseact带来类似CARIAD重组的抉择。

为了保证全自动驾驶的顺利量产交付，时任沃尔沃汽车首席执行官还亲自出任Zenseact的董事长。这非常类似当年大众集团CEO迪斯逐步放弃日常的品牌运营管理，转而全身心投入CARIAD。

此前，因为PPE平台及软件开发问题，大众集团旗下豪华品牌奥迪在去年宣布与上汽集团达成战略合作，联合开发电动化平台以及相应的智能化技术。

而在此之前，有关MEB平台的软件开发延期以及OTA准备不充分，ID系列纯电动车也被爆出不少问题。而负责统一软件平台开发的CARIAD，也在去年进行了一次高层的人员调整并进行了大规模裁员。

有意思的是，最新消息，沃尔沃汽车可能将对新车上市后进行OTA。不过，和大众ID系列的早期类似，OTA必须在线下进行。

显然，没有一家企业可以避开「软件自研」的坑。

“我们不能也不想自己开发所有东西，”这是大众集团首席执行官Oliver Blume在上任后回答有关软件战略问题的表态，“我们需要合作伙伴。”

相比于前任（迪斯），Oliver Blume对大陆集团、博世等传统供应链合作伙伴持更开放的态度。“如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。”

原本，大众集团希望通过Cariad推动自动驾驶及智能电动汽车的软件自研，并将其描述为“整个行业中最雄心勃勃的项目，目的是挖掘未来的利润池。”彼时，迪斯更是把所有精力放在了围绕Cariad的软件战略上。

Cariad成立之初是希望构建一个内部灵活的软件开发业务板块，目的是整合大众集团内部庞大、分散的软件开发能力，但在起步过程中遭遇了许多挫折。从高尔夫到ID系列纯电动车，遭遇了一系列的软件问题。

2022年5月，德国《明镜周刊》报道称，大众集团监事会曾要求公司管理层为Cariad制定更好的计划，包括如何平衡资源投入和外部合作。

“事实上，许多正在构建的模块今天已经存在，所以我们不需要重新创建它们。对于车企来说，更多的是添加软件即服务的功能，重点还是在应用层。”保时捷全球执行董事会成员Sajjad Khan表示。

Sajjad Khan曾是梅赛德斯·奔驰前首席技术官兼高级副总裁，曾负责推进奔驰公司的数字化转型，最具代表性的项目就是MBUX人机交互系统，同时也是最新一代MBUX Hyperscreen的推动者之一。

Sajjad Khan认为，在软件开发领域，人数并不能证明问题或者反映一家企业的真正实力。在软件开发领域，和一些细分领域有突出能力的企业合作，也发挥着重要作用。

显然，在行业转型的关键时刻，推动智能化（背后是软件研发速度）快速普及是传统OEM品牌能否跟上市场需求变化的关键，「有」是第一步，否则更别谈「好不好用」。

事实上，在过去几年时间，不少头部汽车制造商都在投入巨资组建内部软件开发团队，以掌控更多的主动权。

但在不少软件公司看来，汽车行业迫切需要深层次的软件能力，无论是从规模还是专业能力的角度，“他们（OEM、Tier1），尤其是OEM需要一个合作伙伴。”

此外，单域到跨域融合再到中央计算，软件架构研发复杂度更是指数级上升，尽管大部分主机厂开始组建自己的软件研发团队，但依旧会在软件架构方面面临不小的挑战。

作为一家全球性的汽车电子嵌入式软件及工程服务供应商，在KPIT公司看来，OEM的首要关注点是尽可能地保证无缺陷的软件，其次是更快地在市场上推出可落地的解决方案，而不是重复投资。

“我们可以将大部分共性组件推向市场，比如快速集成基础软件（AutoSAR）和中间件，OEM完全没必要从零开始。”在该公司负责人看来。

目前，KPIT公司的营收在每个季度7000-8000万美元左右，每年在保持两位数的增长。去年该公司还收购了PathPartner，后者主要为汽车辅助驾驶和多媒体娱乐系统提供操作系统软件和底层软件。

而在映驰科技创始人兼CEO黄映看来，软件复杂性的迅速增长，极大地扩大了行业开发复杂软件的需求和汽车制造商自研能力之间的差距。只有通过软件重用和采用第三方基础软件平台，才能在短期内快速缩小这种差距。

作为目前国内领先的智能汽车跨域（多域融合）高性能计算软件平台供应商，映驰科技在今年初推出了基于第三代内核SODA的EMOS平台，并正式获得某国际头部合资车企定点。

此前，EMOS前两代内核平台已经在上汽、理想、长城、合众等众多车型量产验证；目前，EMOS软件平台打通了智能驾驶、智能座舱、中央网关、车身乃至底盘动力，提供全域架构支持。

事实上，对于OEM来说，从组建整建制的软件团队到建立一套完整的Know-how系统，软件定义汽车的隐性成本不言而喻。

一份公开数据显示，汽车制造商为下一代软件定义汽车构建内部“智能中间件”解决方案的平均拥有总成本（TCO）估计为6500万美元，如果再考虑团队组建、人员流动以及人工成本的逐年上升，这个数字还在增加。

而随着大众、沃尔沃等老牌汽车制造商在软件开发上的连连碰壁，进一步凸显软件产业链需要更好的上下游协作开发模式，尤其是更加合理有效的角色分工。