丰田，何弃疗？
在全球大多数车企积极向纯电动汽车转型的行业趋势之下，丰田依旧想做那个另类者，公司掌门人丰田章男在积极“唱衰”电动汽车。
近日，丰田发布了2023年的全球销售成绩，2023年全年，丰田（含子公司大发汽车和日野汽车）累计销量为11233039辆，同比增长7.2%。其中，丰田汽车（含雷克萨斯）的销量为1031万辆，同比增长7.7%。凭借这一傲人的成绩，丰田再度加冕全球车企的销售冠军。
挟全球销冠的余威，在近日举办的NPS研究会40周年纪念大会上，丰田章男指出，预计纯电汽车只会占据全球汽车市场30%的份额，而剩下的70%的份额将会被混合动力HEV、燃料电池FCEV、氢燃料发动机以及燃油车所瓜分。
此话一出，直接在业内激起千层浪，特斯拉首席执行官马斯克在其社交媒体平台对此用一个单词“Sigh”，表达了其叹息与无奈之情。
正是在掌门人的这种思想指导下，丰田在2023年全球纯电动汽车的销量仅为104018辆，占丰田汽车总销量占比不足1%，很难完成电动汽车在2024年提升至25万辆，在2025年达到60万辆的销量目标。同时，丰田尽管全球销量获得增长，但在华销量已经连续两年下滑，2023年下滑幅度相比上一年有所扩大。
对于丰田这样体量的车企来说，似乎要对转型电动车做出判断与抉择了。
丰田想做垄断生意
新能源汽车时代，中国和欧洲都不想被丰田“卡脖子”，并不想花大价钱去补贴其他国家车企的技术。
在丰田汽车看来，电动车只是一个新能源汽车的过渡技术路线。在这样的认知下，丰田汽车将大量的资源投入到了HEV混动技术以及FCEV燃料电池两个技术路线上。
燃料电池则是各方公认的新能源汽车终极技术路线。各种电动车面临的充电时长过长、续航焦虑等问题，绝大部分都能够被燃料电池来很好地解决。以全球首款量产的燃料电池轿车丰田Mirai为例，其可以实现充氢3分钟，续航850KM。
不过，燃料电池技术依然面临成本过高以及加氢站建设的难题：
一方面，再以Mirai为例，其售价高达70多万元。这个价格不仅远远高于燃油车，也是让电动车自愧不如。如此之高的售价，使得这款车型在没有政府大力补贴的情况下，很难在市场上推广。因此，在今后很长一段时间内，Mirai更多只是将成为在某些特定园区内示范运营的车型，而很难走入普通消费者的家庭中。
另外一方面，加氢站的高昂建设费用让燃料电池车型的补能问题变得非常尖锐。
从成本来看，目前市场上主流的充电桩功率为120kw，每台设备的价格在3-4万元之间。即使加上其他费用，一个拥有10个充电桩的充电站，预计的总成本可能在50万元左右。而加氢站的建设动辄在1000万元以上。更不要说加氢站的选址，如果是在城市中间，还有不少可能受到周边居民的反对。
因此，燃料电池更多还是应该被部署在电动车难以企及的场景内。例如承担干线物流的重卡，尤其是在冬季的场景下，可以寻求燃料电池的重卡来对柴油重卡的取代。或者是某些使用频率较高，但承担商业运营目的的车辆。相比于漫长的充电时间，较快的加氢时间能够让货拉拉这样的物流车的经济效益实现最大化。
在燃料电池技术尚未得到普及之前，丰田将HEV混动技术视为其中的过渡。
在HEV混动技术领域，丰田很好地实现了燃油车的燃油经济性问题。以丰田知名的B级车凯美瑞为例，双擎版的凯美瑞WLTC工况下百公里油耗只有4.2L，甚至低于不少A级轿车。无论是在成本，还是在可靠性上，丰田的HEV混动车型都是实现对燃油车最好的平替技术。
但是在混动领域，丰田在全球范围内申请了大量的专利。对于其他整车企业来说，如果要布局混动市场，要么使用效率更低的混动系统，要么就是向丰田来购买专利。
按照丰田的盘算，如果赛道内的大多数玩家认同这条过度路径，自己掌握着是通向新能源汽车的技术框架与标准，也就有了“卡脖子”的资本。
在全球汽车2023年总体销量中，新能源汽车占比不足20%，在中国市场这个比例超过30%，而中国新能源汽车的销量占全球新能源份额超过60%，可以说，中国新能源汽车仅凭一己撑起了全球新能源汽车市场。
对于像中国这样的国家来说，电能主要是通过燃煤获得。这就意味着，电视车虽然实现了在车端的零排放，但其实质只是将排放前移。而如果大规模推广绿电，则会意味着用电成本大幅提升。更不要说，随着电动车保有量的增加，整个电网会面临日益增加的负荷问题。如果要改造电网，投资新的发电厂，更是意味着需要大量的资金投入。
按照丰田章男的逻辑，是难有国家可以为电动车的普及，在基建上做出如何巨大的支持与牺牲。他指出，如果全球所有的汽车都换成电动汽车，那么所需的电能将是目前的两倍，给电网带来巨大的压力的同时也会造成更多的碳排放。
不料，丰田章男低估了“基建狂魔”的勇气与魄力。近日，国家电网公司对外透露，2024年将继续加大数智化坚强电网的建设，促进能源绿色低碳转型，推动阿坝至成都东等特高压工程开工建设。围绕数字化配电网、新型储能调节控制、车网互动等应用场景，打造一批数智化坚强电网示范工程，预计电网建设投资总规模将超5000亿元。
简单点理解，就是丰田章男那套电网压力的说辞，在中国市场压根就不存在。
背靠着“基建狂魔”的支持，中国车市的电动化进程开始加速，无法得到政策扶持的HEV混动技术明显竞争力不足，让丰田失去了在国内市场快速发展的势头。数据显示，2022年是丰田在华销量十年来的首次下滑，下滑幅度为0.2%，2023年在华销量为190.76万辆，下滑幅度扩大至1.7%。
此外，吉利、奇瑞、长城这些自主品牌头部车企在造车品质上的大幅跃升，也对丰田这样的外资品牌车企形成了一定的分流。
其实早在2020年，丰田就已经和比亚迪成立了合资公司，利用比亚迪的技术来打造悬挂丰田标志的电动车bZ3。有数据显示，2023年bZ3的累计销量仅为25927辆，距离国内主流电动车市场阵营相去甚远。至于丰田旗下另外一款基于e-TNGA架构打造的bZ4X在国内的销量也是比较惨淡，2023年累计销量为5769辆。
除非丰田像大众和通用一样，在国内电动车市场祭出大幅降价的策略，否则以现有丰田电动车的产品力和国内汽车市场竞争之惨烈，在中国车市将难有作为，持续的销量下滑似乎是一种不可逆的趋势。
丰田还有机会
好在这套中国新能源汽车的技术标准尚未解决盈利难题，使得丰田的混动方案仍具有性价比。
虽然当下有不少车企都已经做出了向纯电动车企全面转型的决策，但放眼全球，能够真正实现在电动车领域盈利的车企屈指可数。
类似特斯拉这样能长期保持盈利的企业实属凤毛麟角，其他诸如福特、通用、大众等，都还是需要依靠燃油车业务来补贴电动车业务。较高的电动车成本，使得那些跨国车企巨头面临着销售越多的电动车，亏损越厉害。在2023年罢工之后，通用和福特纷纷将电动车项目的投资暂缓。
至于国内的一众新势力，除了理想汽车之外，其他新势力都还处在亏损中。实际上，目前唯一盈利的新势力，理想汽车同样也是混动技术（增程式）的拥趸，旗下首款纯电动车型MEGA截至今天都还没有开始交付。
与此同时，各国对于新能源的政策依旧为丰田留了窗口。推动电动车重要的因素就是政策和法规的导向。否则以电动车更高的成本以及受限的使用场景来看，很难说服消费者来购买电动车。
以对电动车最为激进的欧洲市场为例，欧盟在做出了2035年全面禁售燃油车/混动车的法规之后，却在德国政府的强烈要求下为可再生燃料开了后门；英国将自己的全面禁售燃油车的时间从2030年推迟到了2035年，甚至为2035年后二手燃油车的销售开了后门。至于在美国市场，虽然当下拜登所代表的民主党政府是电动车的拥趸，但是下届当选可能性同样不小的特朗普和背后的共和党，似乎对电动车并不“感冒”。
以丰田手握的资源来看，完全可以倾注不少的资源在电动车的研发上。和国内新势力相比，丰田无论是技术储备，还是可以调动的资金和供应链资源，真的是“遥遥领先”。
但丰田章男的执着，使得丰田在电动车领域裹足不前。
在特斯拉刚刚起势的极端，无论是拿出几十亿美元去做开发，还是直接去收购一家新势力，对于丰田来说都不是什么难事。但固执的丰田章男并没有那么做，这也使得丰田错失了最好的电动车战略发展机遇期，或者说完全错过了上一波电动车企业市值高涨的黄金期。
此外，在智能座舱和智能驾驶方面，丰田的进展同样也比较有限。说到底，丰田还是一家传统的整车企业，而如今即便不是智能电动车，丰田在智能网联方面的技术还是落后了。
从丰田章男的口中，虽然听到了很多次对电动车的质疑，但他从来没有质疑过智能座舱和智能驾驶是汽车未来的发展方向，没有质疑过未来的汽车将是软件定义的汽车。
在大众、沃尔沃、奔驰这些同为传统车企的跨国车企巨头纷纷打造自己的操作系统之际，外界并没有看到Toyota OS的任何进展。至于在智能驾驶或者说驾驶辅助功能方面，丰田也没有领先竞争对手的产品问世。即便不和特斯拉的FSD来比较，无论是奔驰的Drive Pilot，还是通用汽车的Super Cruise，都已经将丰田甩在身后。
在政策明确和商业模型有利可图之前，丰田的保守无需过多指责。但集团层面的慎重，并不意味着丰田可以放缓对新技术的探索。无论是对于纯电动技术、智能网联技术，还是电池、人工智能等底层核心技术，丰田都可以投入资源进行研发。
如果在研发方面放缓了脚步，那么无论今天丰田的规模体量有多大，在全球口碑有多好，都有可能被挤下新能源汽车的牌桌。
澎湃新闻 《混动车卖得不错，丰田章男又开始看衰电动车》
太平洋汽车网 《丰田2023年全球销量1130万辆！连续四年全球第一！但新能源…》
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