丰田再怼「纯电动」，抛出「30%上限论」背后的焦虑和矛盾

让传统车企「丢掉」燃油车的包袱，并不简单。一边是赚钱，一边是烧钱，如何平衡是一个不小的难题。

本周，丰田董事长丰田章男对外表示，其预测未来电动汽车的市场份额将只有30%。而在电动化进程中，丰田章男一直是最直言不讳的反对者之一。

这家全球最大的汽车制造商一直在游说反对电动汽车，要求政府出台更宽松的监管措施，以减缓电动汽车的激进推动政策。

结果，也可想而知。

数据显示，2023年，丰田汽车在全球销售940万辆汽车（包括雷克萨斯），其中，只有9.5万辆是纯电动车，占比仅为1%。相比而言，竞争对手—大众集团的占比约为9%。

而在中国市场，2023年丰田新车销量比上年减少1.7％，减至190.76万辆，新车销量连续两年同比减少。其中，一汽丰田同比增长4.1％，广汽丰田同比减少7.2％。

此外，从交付量（不含进出口）数据来看，丰田2023年在中国市场交付新车166.57万辆，同比下滑8.29%；其中，新能源车型交付占比不到3%，纯电动车交付不到4万辆。

反观中国市场的整体数据，2023年新能源汽车交付726.81万辆，渗透率超过30%，达到34.42%；纯电动车型交付492.30万辆，渗透率为23.32%。

不过，丰田章男和丰田公司，似乎一直游走在相互矛盾的地带。就在三年前，丰田汽车宣布，计划2030年将旗下电动汽车的车型增至30款，全球销量达到350万辆，将是原定目标的1.75倍以上。

同时，丰田汽车将在2030年前投入4万亿日元（约合人民币2238.8亿元）用于电动汽车的开发、生产设备的购置等方面，以抢占日益扩大的电动汽车市场份额。

此外，丰田汽车还计划在2030年底前投入4万亿日元用于电动汽车的研发等工作，其中对电池的投资规模将达2万亿日元（约合人民币1119.9亿元）。

去年10月，丰田章男还曾对外表示，“日本在（电动化）技术能力上绝没有落后，同时承认（日本车企）在市场占有率上的确已经落后了。”

事实上，丰田汽车在混合动力、纯电动以及燃料电池领域都有布局，但公司一直对于最终哪种动力形式会成为未来的主流，犹豫不决。

对于燃油车时代的霸主来说，丰田的成功的确有自己独特的竞争力；比如，率先引入精益生产的概念，强调在生产过程中不断寻找和削减浪费和冗余，从而实现高效率和优质的生产。

不过，时代的变革，终究让丰田错过了最佳时机。当然，也还有不少人在期待传统车企大象转身爆发的巨大威力。

就在去年4月，丰田章男突然宣布，正式卸任丰田集团社长兼CEO，由雷克萨斯总裁佐藤浩二接任。“我感觉自己已经跟不上新时代，有必要隐退了。”

同时，丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”也于去年8月1日正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司。

彼时，在佐藤浩二在被宣布任命后的新闻发布会上，这位年轻的接班人就表示，丰田需要有一种“电动汽车优先”的心态。看起来，局面正在往正确的方向发展（至少在当下行业形势）。

不过，丰田这几年的电动化转型成绩，却是一个新的包袱。

2022年4月28日，丰田纯电SUV-bZ4X在中国正式开启预售，作为丰田纯电动专属系列首款车型，外形一改丰田的大众脸谱，类似雷克萨斯的设计风格，可以看出丰田拯救自己的用心。

然而，在中国市场，尤其是进入智能电动化时代，光有品牌影响力和多年积累的用户口碑，已经不足以撼动市场以及更加挑剔的消费者和白热化的竞争环境。

比如，不管是智能座舱，还是智能驾驶，bZ4X都还是延续丰田中规中矩的产品定位。在满地都是高通8155、英伟达Orin、NOA的中国市场，丰田显然没有跟上主流纯电车的智能化水准。

毕竟，在燃油车时代的「务实」标签，在如今这个市场，反而成了减分项。尤其是外资车企纷纷举起「本地化设计、研发」的大旗之下，丰田的策略调整显然慢了半拍。

“bZ4X在中国的销售表现没有期待的那么好，对于中国的消费者需求可能还没有达到满足的状态。”丰田汽车（中国）投资有限公司董事长坦言，在中国销售的车辆在日本做开发是错的。

而丰田的质量问题又开始频发。去年3月，一汽丰田和广汽丰田分别召回各自的bZ4X车型，原因是安全驾驶辅助系统（TSS/LSS+）可能意外重启。

此外，另一款由丰田与比亚迪合作的bZ3纯电轿车，在上市后却多次遭遇质量危机。而在此之前，丰田bZ4X也在全球其他市场进行过召回。

去年底，一汽丰田决定召回2.58万辆bZ3，原因是动力电池管理控制器程序不完善，车辆在连续多次未充满电且持续高速行驶的情况下，剩余电量预估偏差过大。

而到了去年底，改变，似乎正在进行。

从上海车展，到广州车展，去年中国市场最大的变化莫过于传统合资品牌在新能源及智能电动市场的持续发力。

2023年，中国市场的外资车企（不含进出口）市场份额再次跌至50%以下，其中，新能源汽车是自主品牌翻身的关键。

或许，2024年将是最后一搏。

就在去年底的广州车展上，作为东道主的广汽丰田发布了全新新能源品牌铂智，铂智品牌旗下首款产品铂智4X正式亮相。

这款车型，在原有BZ4X的基础上，升级了Toyota Space智能座舱、Toyota Connect智能互联以及T-Pilot智能驾驶辅助系统。

按照计划，铂智未来3年还将推出2款全新纯电车型，空气悬架、智驾领航（NOA）、个性化人机交互等等功能都将逐步落地。

同样在去年，大众集团则是分别与小鹏、上汽达成合作，基于后者的电动化、智能化平台开发面向中国市场的新车型，以缩小与自主品牌的产品力差距。

不过，中国新能源汽车市场乃至全球市场，都已经进入「肉搏战」阶段；尤其是进入2024年，关于市场需求疲软和车企降价促销的声音此起彼伏。

作为新能源市场的头部车企，比亚迪董事长王传福曾在去年公开表示，“公司在未来3至5年将会进行价格战，并已做好充分准备。”去年底，该公司多款车型开启降价潮，抢份额冲销量。

这意味着，对于无法承受亏损压力的外资车企，又是一个不小的挑战。众所周知，盈利能力是这些外资车企的基本底线，否则面临的将是高管变动、裁员降本甚至是变卖资产等一系列对应程序。

就在去年底，大众集团宣布，计划把大众品牌的行政人员成本削减20%。这是旨在将集团成本削减100亿欧元的重组工作的一部分。此前，公司旗下软件部门Cariad已经进行裁员。

此外，大众集团还计划通过提前退休的方式，来削减人员成本；同时，该公司还取消了在沃尔夫斯堡建投资8亿欧元新建新研发中心的计划。

而所有车企，在2024年都将面临的新困难。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）完成新能源车型交付同比增长38.89%，增速较上年同期大幅回落（超过50%）。

这意味着，新能源汽车在规模持续增长的同时，竞争也将白热化。高工智能汽车研究院预测，2024年中国市场新能源车型交付同比增速将在20-30%区间，优化成本结构将继续成为主旋律。