最让电车车主害怕的事，它排第一

新时代的人在囧途，不是堵车，而是没电。

对新能源车主来说，每逢假期上高速，紧张程度都不亚于一场大考。小小一个充电桩，在高速服务区，能成为比厕所还珍贵的兵家必争之地。

充电难，就像箍在新能源车主头上的紧箍咒，松弛感再拉满的“P 人”，看到电量百分之三十以下的预警，都很难气定神闲。厌倦了抢车桩的新能源车主，什么时候能过上充电像加油一样方便的日子？

新能源汽车车主的至暗时刻，找不到充电桩绝对算一个。

《2024 年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》显示，近半数有购买新能源汽车意向的用户，都会担心“充电不方便”的问题 [1] 。

新能源汽车虽然已发展多年，可续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑一直是压在其身上的“三座大山”。特别是近年来，随着其他方面的优化，充电补能的硬设施问题越发凸显。

像新能源汽车的续航问题，得益于电池技术的不断进步，和更优秀的热管理和能量利用技术的配套，已经获得了相当大的改善。

工信部数据显示，2020 年，纯电动乘用车平均续航里程已经提升到 378 公里，相较五年前提升了近一半 [2]。而根据 《新能源汽车推广应用推荐车型目录》 统计，2022 年国内纯电动车型的平均续驶里程提升到了 456. 9 公里 [3]。

近两年来，有不少车企甚至卷起了 1000 公里续航。对电车来说，千里江陵一日还都不再是难题。

拿捏日常城市通勤，电车的续航里程已经绰绰有余。

相比之下，充电基础设施的跟进却并没有那么快。按照国际通用要求，要完全解决新能源汽车充电不便问题，新能源汽车和充电桩的比例应该达到 1:1 左右 [4] 。

而中国作为新能源汽车大国，新能源汽车产销连续九年位居全球第一 [5] ，仍处于高速增长期。截至 2023 年底，中国新能源汽车保有量达 2041 万辆。

与之相对应的是，同期充电基础设施累计数量仅为 859.6 万台，以此计算，国内的车桩比为 2.37:1，平均至少有两台以上的车，要共用一个充电桩。

作为衡量充电设施配套能力的重要指标，这一比值只能用“可以，但还远不够”来形容。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）在《2022-2023 中国电动汽车充电基础设施发展年度报告》中也提到，随着新能源汽车和动力电池技术水平的提升，制约新能源汽车推广的关键因素正在由原来的里程焦虑向充电便捷性转移 [6] 。

可以说，同燃油车加油的便利比起来，充电补能的问题已经是当下新能源汽车这块木桶里最短的那块板。

更让车主焦虑的是，在“车多桩少”的背景之下，充电桩还面临着分配不均的问题。尤其是公用充电桩，整体呈现南多北少的分布趋势 。

《2023 年中国主要城市充电基础设施监测报告》的测算显示，2022 年，在深圳的公用桩密度达到 154.9 台 / 平方公里的时候，烟台每平方公里平均只有 4.8 台公用充电桩，很容易出现“桩到用时方恨少” [7]。

充电桩的分布不均，也会导致一些地区充电需求缺口大，充电桩过度使用。

像河北，2023 年 12 月的桩均充电量超过了 3600 度，是全国平均水平的近三倍。这自然会带来充电设施的损耗，进一步影响充电效率 [8] ，也更容易出现“车等桩”的局面。

中国充电联盟发布的《 2022 中国电动汽车用户充电行为白皮书》数据证实了这一感受， 有 59.8% 的新能源车主认为，充电设备缺乏日常维护，时常遇到设备磨损、老旧等问题 [9] 。

不止于设备老化、过度使用，谈起充电桩的使用，车主们各个都有本难念的经。比如说，好不容易找到一处可充电的地方，充电桩接口不适配，充不进去；充电桩实际电流小，一顿操作猛如虎一看充了二十五……

汽车之家针对新能源车主的充电体验调查显示，在公共充电设施使用及管理方面，充电位被占用、充电桩故障损坏问题是最突出的用户痛点。

其中，高低线城市问题点存在差异，高线城市电桩维护、电桩信息标识问题较多，而低线城市更多表现为占位和充电桩不达标等情况  [10] 。

由此看来，在现有基础设施布局尚不能达到一车一桩的情况下，充电桩充电效率的问题会更加凸显。

在汽车之家所做的调查里，有六成以上的新能源汽车车主，曾遇到过充电排队的情况，过半数的人感到充电时间过长 [10]。

能充得上电，能充得好电，既不发愁“量”，也不担心“质”，是新能源车主很朴素的愿望。

新能源车主对充电问题的期望和诉求，有没有解决办法？

答案也很直接。如果充电桩的充电效率能够达到像在加油站加油一样的水平，充电痛点就能得到解决。

就像餐厅翻台率一样，如果上菜速度快，用餐时间短，那么同样能在单位时间内，很好地满足用户的需求。

汽车之家的调查显示，无论是经常使用快充的用户，还是使用慢充或换电的其他用户，主流想法都是期望能通过发展快充模式来改善补能焦虑  [10] 。

除去更换电池外，现有的三种新能源车充电模式。按照充电时间的长短，可以分为慢充、快充和超充三类。

个中区别在于电压和功率，比如交流慢充的输入电压为 220V、30A，充电功率多为 6.6kW；直流快充则升至 380V、60A，20kW 以上；高压直流超充则升至 800V、600A，充电功率可以高达 480kW。

而超充和快充一样使用直流电，不过功率更大、充电时间更短。按照深圳市发布的《电动汽车超级充电设备分级评价规范》，超充设备单枪额定功率不能低于 480kW [11]。

一如手机行业开卷充电效率，半小时满电都成为现实，“充电五分钟，通行几百里”，也正成为新能源汽车超充所希望达到的方向。

可以预料的是，一旦华为全液冷超充桩普及开，将会从根本上改变充电格局。这也正是华为的一大愿景：实现有路的地方就有充电桩，助力汽车的电动化全面普及。

针对当下公共充电桩仍以慢充为主的现实，华为正在全国布局，助力新能源汽车充电升级换代。

目前，华为已有两万根超快充充电桩投入运营，从去年十月正式上线，短短一年时间已经覆盖了全国 30 多个省份。除去北京、上海、深圳、重庆等现代都市圈，在海南的高温盐雾中，呼伦贝尔的极端严寒下，最美 318 国道的超高海拔上，都能看到华为的超快充充电桩。

更令人振奋的是，在今年的车展新品发布会上，华为数字能源正式宣布将联合车企、充电运营商及产业链伙伴一起，成立“超充联盟”。

联系此前，华为在智界 S7 及华为全场景发布会上也提出，要在 2024 年底前为用户联接和提供 10 万台以上全液冷超快充枪，70 万 + 公共充电枪，覆盖全国超过 340 座城市、4500 座高速服务区 [13] 。

不难看出，华为正在通过“共建生态”的方式，为用户打造极致体验、广覆盖的超快充网络，让用户“放心购买新能源汽车”；让车企 “专注造好车”；让运营商“放心建好站”，高效运营，提升收益；让城市治理更高效、更安全。

让电车充电像加油一样便利，像手机充电一样简单，正是华为要带领新能源车主们走向的未来。