作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨Midjourney
“我们已走投无路”。
全球第四大动力电池制造商SK On 首席执行官李锡熙(Lee Seok-hee)，近日在一封发给员工的信中称，公司已经进入“紧急状态”。
这位CEO宣布冻结了所有高管的年薪，在国际商务旅行中必须乘坐经济舱，且早上7点前打卡上班。
对于以“人情味”著称、且关注团队成员发展的李锡熙来说，这些措施极为罕见。自打2021年10月从母公司SK创新(SK Innovation)分拆以来，SK On就已经堕入亏损泥潭，负债暴涨5倍至15.6 万亿韩元（约 822.6亿元人民币）。去年底走马上任时，李锡熙被视为是SK On的救火队长。他获得这个角色的原因，跟他在几年前作为CEO，拯救SK集团旗下另一个业务SK海力士的履历有关。但面对SK On这个烂摊子，李锡熙也许真的无能为力了。因为这家全球TOP 5动力电池巨头，在过去两年疯狂押注北美，却被当地市场电动车销量放缓打了当头一棒。换句话说，SK On成为北美电动车市场“虚假繁荣”的受害者。“在北美地区，通用汽车计划于2025年生产超过100万台电动车，并实现盈利”。2022年11月，通用汽车在纽约召开的投资者大会上，宣布了这个雄心勃勃的电动车计划。随后，2025年100万台成为通用汽车描述电动车战略的“通用话术”。甚至直到去年10月底，通用汽车还声称，其维持2025年在中国和美国各生产100万台电动车的计划并未改变。通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）却说，100万台的目标暂时无法实现了。2023年，通用只在美国卖出了大约7.6万台纯电动车。不过在美国市场，给出口头承诺然后落空的不止通用汽车一家。2021年5月，福特汽车在其资本市场日（Capital Markets Day）上，宣布了电动化转型计划。福特汽车称，其到2025年的电气化业务支出将超过300亿美元。福特CEO吉姆·法利(Jim Farley)表示，这是继T型车量产以来，福特的最佳发展机遇。“市场需求远高于预期”，吉姆·法利说，因此他计划在2023年前后把电动车全球产能提升到每年60万台。到了2023年4月，福特又说要投资500亿美元大搞电动车——2026年年底实现年产电动车超过200万台。几个月后，福特却宣布在电动汽车领域缩减120亿美元投资（Q3福特电动车部门亏损31亿美元，全年亏损47亿美元）。被削减的投资中，就包括推迟位于肯塔基州的一个电池工厂的建设。对于一直锚定北美电动车市场的SK On来说，这不啻于一记重击。因为SK ON在北美规划了超过180GWh的产能，原本打算为170万台电动车提供电池。短短3年，SK On从备受关注的动力电池巨头，堕入生存危机。在SK创新分拆SK On之前，一切迹象都预示着好事即将发生。SK创新最早从上世纪90年代就开始进行的电池研究，坐上了全球电动车大爆发的风口。根据韩国动力电池研究机构SNE Research的数据，2021年SK创新的电池装机量就已经是全球第五。在获得福特汽车的大力支持后，SK创新决定通过分拆，提高电池业务的扩张效率。当时SK创新的计划是，到2030年把动力电池产能扩大到超过500GWh。但这家公司毫不在意——2021年其在手订单已经超过1000GWh。数据显示，即便是到了正式完成分拆的一年之后，SK On的积压订单量也达到了220万亿韩元（约1592亿美元）。在2021、2022年这两年，通用汽车推出2025年生产100万台电动车的计划，福特汽车也表示要对电动车投资300亿美元，后来更是提升到500亿美元。2022年8月16日，美国正式推出《通胀削减法案(IRA)》，基本排除了中国动力电池企业在美国市场开展电池业务的可能性。这让包括SK On在内的韩国电池巨头，在北美市场看到了巨大机会。因为很长时间以来，韩国电池企业都被宁德时代、比亚迪等中国电池企业压制。所以对于SK On来说，每年汽车销量稳定在1500万台左右的北美市场，相当于提供了一个增量市场。睿兽分析的数据显示，SK On已经通过5轮融资，从投资者处筹集了大约52.6亿美元的资金。SK On的投资者包括贝莱德（BlackRock）、卡特尔投资局、MBK Partners（韩国最大私募股权基金公司），等等。这家电池巨头在资本市场的计划是，在2026年底前，实现IPO。今年年初，传出了SK On寻求新一轮融资的消息，计划至多获取2万亿韩元(约107亿元人民币)的资金。彼时，SK On的估值可能达到30万亿韩元(约合1614亿元人民币)。这一估值是与SK On装机量接近的中创新航的7倍多。但从李锡熙已经告诉员工SK On陷入绝境的情况看，年初的那轮融资大概率已经落空。仅仅过去了一年半，SK On的所有利好，都变成了利空。瑞银分析师在去年底，就将美国电动汽车市场2024年增长预期从45%下调至10%。摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）则在年初发布的一份报告中表示，全球电动车的市场供应已经超过需求。君迪 （J.D. Power）一位高管也在年初称，消费者对电动车的兴趣在减少，只有23%的购车人表示很可能考虑购买电动车。这让SK On此前的1000GWh在手订单，沦为“意向订单”。除了通用CEO玛丽·博拉确定100万台电动车难以实现外，通用汽车发言人也表示，通用（在产能上）很灵活。“我们将根据需求来生产”。美国充电基础设施的匮乏，以及相对较高的电价，都让电动车的普及速度未达预期。根据2021年11月出台的《两党基础设施法》，联邦将为电动车充电设施提供75亿美元资金，以建设2万个充电桩。对于已经堆积了巨大产能的SK On来说，这浪费了大量资源。根据韩国产业研究院上月发布的《美国大选结果对韩国电池产业风险分析：IRA变化展望及国内产业影响》，在特朗普明确表示重回白宫将废除IRA的情况下，此前受益于IRA电动汽车购置税收抵免的韩国电池生产商，将会面临重大不确定性。另外SK On面临的糟糕情况，还包括技术路线难题。包括在北美和福特合作的工厂在内，SK On和LG新能源、三星SDI等韩系电池厂一样，走的都是NCM（三元锂电）路线。NCM的优点是在单位体积内拥有更高的能量密度，能让电动车实现更高的续航里程，不过成本略高。中国电池供应商主导的LFP（磷酸铁锂）电池，因为成本低，且大幅改善了能量密度，正在受到通用和福特的青睐。在通用和三星SDI、福特和SK On已经达成合作的情况下，这两家美国车企都希望和宁德时代合作，甚至为此想方设法避开IRA的影响。SK On其实从去年开始，就已经感受到了危机，并采取了一些措施。2023年9月，SK On位于佐治亚州的工厂解雇了100多名员工。李锡熙最早在SK海力士做工程师，后来赴美获得斯坦福大学材料工学博士学位，并在英特尔工作。他还当过大学教授，并于2013年重新加入SK海力士，先后担任DRAM发展部门负责人、首席运营官，直至成为CEO。李锡熙担任SK海力士CEO期间，一度想在位于无锡的工厂引入EUV光刻机，以制造10nm DRAM芯片。但他的标志性业绩，就是以90亿美元收购英特尔NAND闪存和存储资产，SK海力士一跃成为仅次于三星的全球第二大NAND制造商。从目前情况看，SK On的母公司SK创新不会眼睁睁看着自己孵化的电池巨头就此倒下。一个潜在的挽救方案是，SK创新和SK集团下的另一个公司SK E&S探讨合并。不同于SK On制造的亏损黑洞，SK E&S的主营业务是液化天然气（LNG），以及可再生能源，拥有充沛现金流，去年净利1.3万亿韩元（约9.4亿美元）。SK集团分别持有SK创新36%和SK E&S90%的股份，足以推进此项合并交易。合并逻辑在于，用SK E&S赚的钱“补贴”SK On的动力电池业务，直至后者熬到北美电动车市场爆发。而且一旦IRA被废除，中国电池供应商是不是就能赴美建厂？
对于风雨飘摇的SK On来说，这都是待解难题。
