霸主丰田停在“旧”车时代

作者：冯晨晨

来源：市界（ID：ishijie2018)

在国内某知名问答平台上，有这样一个的问题，“比亚迪什么时候能超越丰田”。

拥有近百年造车历史的日本丰田，至今仍是世界上最牛的车企之一，2021年以1050万销量力压德国大众，蝉联世界第一大车企称号。作为被掌门人丰田章男称为“最重要”的中国市场，贡献了194.4万辆，继续坐稳全球第二大市场。

不可否认，在传统能源车领域，以丰田为代表的日本车企，几乎在燃油经济、发动机水平等方面做到极致，并一度将中美车企压得喘不过气，甚至在不少丰田粉丝眼中，将丰田与比亚迪放在一起对比，本身就是对丰田的侮辱。

如果不是玩法的改变，丰田可能会一直保持“神”一般的身份。可随着新能源市场的崛起，已从根本上颠覆车企间的竞争态势，丰田们开始遭遇危机。就像一个牌桌上，纵使日系车企积累下无数经验与底牌，但奈何玩家纷纷离场另开一桌，重定游戏规则。

上述问题的核心，其实是以特斯拉、比亚迪为代表的新能源车企，对以丰田为代表的百年传统燃油车企的挑战。对于比亚迪们而言，如何快速抢占更多市场是当务之急，而对丰田们来说，打不过就加入，似乎才是目前的最优解。

今年二季度，丰田颓势已经凸显，净利润同比减少18.2%，为383亿元。同一时期，特斯拉交出的数据是162亿元，同比暴涨93%，基数更小的比亚迪也大涨132%。要知道，特斯拉2019年还处于亏损状态。

不仅如此，从今年1月高点211.47美元算起，到最新的139.85美元，丰田汽车8个多月跌去34%，市值蒸发982亿美元，约合7000亿人民币。更夸张的是，身为全球首富的特斯拉CEO马斯克，当前身家已达到2510亿美元，比丰田市值还高。

汽车产业对日本经济而言是个重要存在，巅峰时期汽车及周边产业一度占GDP超过20%。身为领头羊的丰田，也在一定程度上承载着日本的希望。可如今，这头羊却撞上了南墙。

新能源汽车，一般情况下是指采用非常规车用燃料作为动力来源的汽车，按照我国的定义，包括纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）等，至于丰田主攻的混合动力汽车（HEV），虽然在日本等地享受补贴，但却无法列入我国的新能源补贴领域。

不仅如此，按照目前主流及未来一段时间的发展趋势，纯电动汽车正迎来快速发展期，而这也正是丰田等“错失风口”的日本车企所不擅长的。中国、美国与逐渐回过神来的欧洲，才是目前新牌桌上最主要的玩家。

Counterpoint报告称，2022年第二季度，全球电动汽车销量218万辆，同比增长61%，纯电动汽车占72%，而中国电动汽车销量同比增近92%，达到124万辆，贡献全球一半市场份额。其中，比亚迪在暴增266%后，以35万出货量超过美国特斯拉，成为最畅销电动汽车品牌，来自欧洲的宝马与大众，也稳住了全球品牌市占率前五的宝座。

市场方面，乘联会数据显示，8月国内新能源乘用车渗透率达到30.1%，首次突破30%大关，相当于每卖出3辆汽车，就有一辆为新能源。而中汽协最新数据，国内新能源车8月销量66.6万辆，同比增长107.5%，其中纯电动车销量52.2万辆，占比近八成。

在美国与欧洲，以纯电动车为主的新能源车，也在持续发力。华宝证券在8月欧洲主流国家新能源车注册量中透露，包括德法英在内的欧洲7国合计注册量12万，整体渗透率超过20%。其中，注册量最高的德国渗透率为28.5%，与中国基本一致，最高的挪威达到85.9%。

此外，Marklines数据显示，美国8月新能源车销量为8.3万辆，同比增长70%，渗透率7.2%，与中国的比亚迪相似，更具本土优势的特斯拉已明显发力，8月在美市场销量约4.3万，市占率达到52%。

不仅如此，欧洲7国和美国市场，纯电动车在新能源车中的销售占比也分别达到63%和82%，均为销售主力。相比而言，电动汽车2021年在日本的渗透率仅1%。今年6月，丰田最擅长的燃油车与混合动力汽车，分别占据日本汽车市场近乎半壁江山，而纯电动车几乎是一片空白，销量只有3300多辆。

2021年，以美国为主的北美市场，汽车总销量为1786万辆，欧洲销量为1687万辆，中国则高达2522万辆，分别占全球市场的22%、20%及31%，合计占比超七成。而日本的全年汽车销量只有不到450万辆，并且已是第三年下滑，再创十年来新低。

在丰田汽车的全球销量中，中美欧三大市场贡献一半，而日本市场的贡献占比还不到1/4。这不仅意味着，长期以来颇为“豪横”的日本玩家势力，正与当前的全球主流玩法“脱节”，也让丰田营收贡献接近90%的汽车板块这一根基，正在发生动摇。

今年上半年，丰田汽车实现销量513万辆，同比减少6%，净利润610亿元。同一时期，特斯拉卖出56万辆，同比增长46％，实现净利润396亿元，直逼去年全年数据。也就是说，丰田销量虽是特斯拉的9倍多，但净利润仅为其1.5倍，赚钱能力差距明显。

实际上，丰田汽车的毛利率也在持续下滑，从2021年第一季度的20.79%，降至今年一季度的16.38%，而特斯拉的毛利率今年一季度甚至接近30%。以纯电动车为主的新能源车，虽然现在还很弱小，但正处于快速增长阶段，并逐步蚕食传统燃油车企的市场。

资本市场的反应，是对期望的一个直观表现，而以燃油车为主的传统车企，远不及新能源车企被投资者看好。截至10月5日，丰田汽车虽排在美股车企板块第二位，但1919亿美元（约合人民币1.36万亿元）的市值仅为特斯拉约1/4，紧随其后的福特、通用与法拉利等著名传统车企，市值甚至不足千亿。

A股方面，已宣布放弃燃油车的比亚迪同样独大，以7336亿市值排在申万汽车行业第一位，第二位的长城汽车市值为2546亿元，仅为比亚迪1/3左右。比亚迪掌舵人王传福甚至曾公开表态，“电动化的进程正在加速，现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。”

丰田，显然就是整个鱼池里最大的那一条，即便它游起来已经有些吃力。

丰田造车的最早历史，可以追溯到上世纪三十年代。

1934年，被称为“丰田之父”的丰田喜一郎（丰田章男祖父），将购买的轿车拆除后照葫芦画瓢，打造出首台“丰田车”。其实类似的“借鉴”在国内也并不罕见，不提江铃旗下的陆风、酷似路虎的长安CS75，就连长城汽车最早进入SUV领域，都是靠着一款酷似丰田，且售价更低的赛弗开拓市场。

自1999年起，丰田已连续22年进入世界500强前十名。2007年，丰田还以年产近950万辆的成绩超越美国通用汽车，成为全球最大汽车制造商，并随后与大众等争夺全球车企一哥的宝座。

可说起在新能源市场的布局，丰田可谓“起个大早，赶了晚集”。

早在1997年，丰田便打造出全球首款油电混合动力车型——普锐斯，不仅成为新能源车的代表，也使丰田获得汽车混动技术鼻祖的称号。那时，刚成立2年的比亚迪还在研究电池，大众在考虑怎么才能让车更省油，而宝马还在大搞扩张策略。

不过，占尽先发优势的丰田，在新能源领域的高光时刻，似乎也就至此为止了。

丰田章男对于身为新能源主流的纯电动汽车，长期以来都不屑一顾，“新能源车技术演进方向，是从油电混动到氢燃料”，并多次嘲讽电动车是过度炒作，“很多电动车企业最终的结局就是消亡，无数资金都会付诸东流”。这种说法，还引发小鹏汽车CEO何小鹏的不满，并用诺基亚的例子来暗讽丰田。

即便在今年3月，电动车大潮已势不可挡，身为丰田首席科学家的CEO Gill Pratt，还在公开唱反调，“电动车不是世界未来的发展方向，世界也没准备好迎接电动车的到来”。可是，丰田数以百亿投资的氢能源车，到现在都没有获得太好的进展，上市8年的MIRAI氢能豪华轿车，不仅销量刚突破1万大关，问题也是层出不穷。

实际上，氢能源车技术至今都不成熟，距离市场化其实还有很多路要走。

“丰田认为，氢能燃料电池技术很快会实现量产，但由于技术一直未攻破，处境比较被动。一般补贴越高，表明技术距离市场化越远，目前国内氢能源车补贴最高近100万元，电动车已降至万元”，汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔透露。

值得一提的是，氢能源车至今未能掀起太大波澜的原因，除技术难以突破外，也与玩家较少有关。其实不只是丰田章男，由于日本能源过度依赖进口，使得日系车企对氢能源一直有着很深的执念，而在率先布局下，使得丰田们在氢能源领域同样占据先机。

上海汽车报曾报道，全球超过80%的氢燃料技术专利，都掌握在日本企业手中。不过，也正是因为专利的高度集中，反而打击了非日本玩家的积极性，这就是中美欧三大玩家势力另开一桌牌局，在电动汽车领域进行尝试的重要原因之一。

此外，丰田在中国的布局也并不吃香。“丰田主打的混合动力技术路线，虽然在日本等国家受欢迎，享受补贴支持，但考虑到当时的技术等原因，中国没有将其列入补贴名单”，张翔补充道。

丰田这一错，便是沧海桑田。

随着电动车行业羽翼逐渐丰满，不少国家下达“最后通牒”，以完成对汽车产业的升级，其中美国加州和日本均要求2035年禁售燃油车，东京更是提前到2030年“试水”。禁售燃油车无疑成为新能源再度加速的推手，最受益的当属技术相对更成熟的电动车。

即便丰田章男满肚子抱怨，并不惜以开历史倒车的言论进行阻挠，但显然不会有什么效果。为了不被市场抛弃，丰田就不得不在纯电动车领域进行尝试。

在战争中，时机是决定胜负手的重要因素，一分钟的犹豫都会决定成败，作为“军工”起家的丰田，不会不明白这个道理，没有对手会等待丰田。

2021年底的那场发布会，可以视为丰田的一个转折点，丰田章男一口气推出十几款纯电动车型，并涵盖轿车、SUV、跑车等领域，几乎打造出一个丰田纯电“全家桶”。

“到2030年，将投入8万亿日元（约4500亿人民币），用于技术研发和设备投资，其中一半用在纯电动领域”，这不仅表现出丰田章男对转型的决心，也是对投资者的承诺。到时，丰田每年将销售350万辆纯电动车，是当前丰田汽车年销量的1/3，旗下的雷克萨斯也将在2035年转为纯电动品牌。

吃过一次亏后，丰田给出两手押宝的转型策略，以目前最具优势的纯燃油车为基本盘，不仅在耕耘多年的混动领域持续发力，还要进行左手氢能、右手纯电动的两手准备，尽可能借助自身庞大的体量优势，为自己在转型的道路上保驾护航。

可遗憾的是，丰田至今都没有公布上述新车型的详细参数及有价值的信息，至少从目前看，这场发布会更像是丰田章男主演的一场戏，在给投资者“画饼”。至于那款承担着丰田在纯电系列“先锋军”作用的bZ4X，也是问题不断。

简单来说，bZ4X是丰田基于其e-TNGA纯电架构研发的首款纯电动汽车，是真正意义上的纯电动车型。按照计划，丰田2025年前将推出7款bZ系列纯电动车，bZ4X正是开山之作，今年4月在美国上市，并随后开启国内预售，广汽丰田的bZ4X率先为“中国版”试水。

据官方数据，“中国版”bZ4X的预售价格均为22~30万元，对标比亚迪唐新能源、大众ID系列、奥迪Q2与Q4e-tron等车型。可定于6月17日上市的广汽丰田bZ4X，突然在发布会两小时前“跳票”，至今3个多月音讯全无。

不仅如此，在国际市场上，bZ4X只是以租赁模式登陆日本和欧洲，并给出“缓解车主担忧”的解释，但也从侧面透露出丰田对技术的不自信。不久之后，丰田便宣布在全球范围召回2700辆bZ4X，且大多数车辆甚至还未交付。丰田一位发言人称，“在日本被召回的所有汽车，仅用于试驾和展示。”

用出师未捷来形容丰田在纯电动汽车领域的转型，似乎再适合不过了。不论是发布会“跳票”还是全球召回事件，在短时间内的叠加，都无疑降低了消费者对丰田可靠性的预期，也让丰田章男这个价值4500亿的“大饼”，刚开始做就“糊了角”。

实际上，电动车的制造相对复杂，与丰田擅长的燃油车不同，使其多年积累的经验无法借鉴。“新能源车有上万个零部件，大众ID系列上市同样推迟了很久，bZ4X出现质量问题在意料之中，不会因为丰田是全球最大车企，就可以避免”，张翔认为。

对于丰田而言，在电动车领域的布局迫在眉睫。

就在bZ4X疑云未解之际，丰田旗下第二款基于e-TNGA平台而来的车型，也已开始浮出水面。一个月前，丰田一款全新纯电轿车bZ3，出现在工信部的产品公告中，申报企业为一汽丰田。有意思的是，该车型的发动机与提供储能的磷酸铁锂电池供应商，均为比亚迪旗下全资子公司，甚至有网友调侃bZ3称，只是一款“贴着丰田标的比亚迪罢了”。

电动汽车三大件是电池、电机和电控，也就是俗称的“三电”。强如丰田，都不得不低头，用起比亚迪的电机与电池，也从侧面证明着其落后的事实。不过，丰田也已意识到问题所在，拟在纯电动车领域投资的4万亿日元中，有2万亿将用于电池研发。

今年8月底，丰田宣布将在日本和美国投资7300亿日元，从事电池和电动车的研究，最快在2024年开始电池产出。不仅如此，丰田还与特斯拉联合创始人一同，试图为电池创建“闭环”供应链，包括电池材料收集、翻新和再制造，并将在早期普锐斯的电池上“开刀”。

在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，虽然起步慢了半拍，但体量庞大的丰田仍有机会完成转型，“目前来说，丰田在电动化与智能化转型方面虽稍显滞后，但凭借庞大的规模与品牌影响力，从长远来看，其在新赛道上的竞争力依旧不容小觑”。

汽车行业正经历一场百年未有大变局，这也是传统车企为何纷纷转型，比亚迪会彻底放弃燃油车，长城会定出看似难以完成目标的原因。强如当年的柯达与诺基亚，也都无法在行业巨变中保留自己的那份蛋糕，消亡如此之快，这就是丰田们的前车之鉴。

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