除了理想、小鹏、蔚来在内的最早一批新能源造车新势力之外，哪吒、零跑、威马等后来者也是毫不示弱。

此外，汽车巨头的“亲儿子”比亚迪新能源车、吉利、埃安争相崛起；大厂华为、苹果、小米携生态王牌下场入局......

目前，国内新能源车赛道依旧如火如荼，就连美团CEO王兴也不禁评论起新能源车局势。

国庆期间，王兴不仅转发了理想汽车9月份交付过万的成绩单，而且直接为老朋友打call：

“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系BBA（奔驰、宝马、奥迪），接下来两三年就要看「理蔚华」 (理想、蔚来、华为) 了。不管哪家赢，中国都会赢”。

对于王兴的这条评论，有人嗤之以鼻，认为只是外行人在看热闹。

实则不然，王兴虽然没有亲自下场造车，但其实早就通过投资的方式在新能源车领域进行了布局。

王兴此次力挺理想汽车的一个重要原因在于王兴曾是理想汽车第二大股东。

截至2022年2月28日，王兴直接和间接持有理想汽车19.2%的股份，并拥有7.5%的投票权。

因此，在多个公开场合，王兴都对李想赞赏有加。

理想汽车也给王兴带来了一笔可观的收益，今年第一季度，王兴连续三次减持理想汽车股票，套现约1.87亿元。

除了理想汽车外，王兴通过美团以及龙珠资本重押自动驾驶，并在今年投资了电动汽车电池企业欣旺达EVB。

数据来源：烯牛数据

理想停产，蔚来掉队，

王兴为何还力挺“理蔚华”？

这并非王兴第一次点评国内新能源市场。

2019年的时候，王兴曾在社交媒体上发表预测：

“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮，除了3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力是理想、蔚来和小鹏”。

2019年，理想、蔚来和小鹏挺过至暗时刻，在一众传统车企中杀出重围，并在2020年相继上市，应验了王兴的预言。

然而造车三剑客的高光时刻却略显短暂，随着全球零部件供应紧张、原材料价格暴涨，原本盈利困难的造车新势力在不同程度上变得越来越捉襟见肘。

王兴最看好的理想汽车，近来备受舆论煎熬。

9月初理想ONE宣布终端降价2万元，并且即将停产，由全新车型L8代替理想ONE，消息一出引来不少车主维权。

随后没几日，理想汽车总裁沈亚楠先后两次减持理想汽车股份，累计套现9,113万元的新闻再次将理想汽车送上了风口浪尖。

在销量上，今年9月理想汽车惨遭腰斩，仅交付4571辆。

财报显示，上市以来，理想汽车仅在2021年四季度实现盈利，其他时间均处在亏损状态。

今年第二季度，理想汽车汽车营收87.3亿元，经营亏损为9.8亿元，亏损比去年同期扩大了82.6%。

对于蔚来汽车来说，2022年同样是“水逆”不断的一年。

整个上半年，蔚来有5个月交付量在1万以下，1-5月销量从前三掉到第五，远低于后来者居上的哪吒汽车，直接掉出造车“第一梯队”。

目前蔚来虽然成功完成了营收及上市三款车型的要求，但由于发展路径逐渐缩小，能否如期完成与合肥政府签订的任务还是未知数。

最耐人寻味的是，王兴 将“理蔚鹏”换成了“理蔚华”。

近年来，华为不仅可以提供标准化零部件或Hi模式、智选模式三种合作造车模式，而且与赛力斯合作的“问界”，已经连续两个月交付量破万，基本坐稳了高端新能源SUV市场。

华为虽然一直对外声称“不造车”但实际上已经逐渐拥有造车能力，因此引起不少车企的警惕。

极狐项目合作时，虽然极狐宣称不怕华为跟其他车企合作，但还是进行了很多保留，导致华为很多优势无法发挥。

停产、套现、做空、掉队......理想汽车和蔚来汽车状况频出，并且三家公司各有需要面临的难题，因此很多人看不懂王兴所说的看好“理蔚华”的理由究竟是什么。

新势力上市高峰期，

“理蔚华”的生存空间有多少？

10月1日，多家新能源车企陆续发布9月交付数据。

根据统计榜单来看，造车新势力中，哪吒、理想、零跑、蔚来交付量均超过万辆，哪吒汽车以18,005辆的数量位居榜首。

蔚来汽车交付量再次回归万辆以上，理想汽车也在8月后迅触底反弹至万辆以上。

零跑和小鹏则不增反降，交付量均环比下滑。

特别是小鹏，连续三月交付量环比负增长，并首次垫底交付量排行榜。

国内新能源车企 “同门操戈”，激烈竞争的同时，特斯拉也没有闲着。

9月16日，特斯拉（TSLA.US）中国内部邮件显示，自9月16日起至9月30日之间交付的所有全新、展车及非全新国产Model 3和Model Y（未上过正式牌照）的车主，若选择购买特斯拉店内保险，且投保险种包含了交强险、车损险，将予以保险补贴8000元。有些地区还给予2000元-4000元的电费补贴，最高可省1.2万元。

特斯拉此轮“变相降价”的操作，无疑进一步挤压了理想、蔚来等造车新势力的生存空间。

除了在销量上你争我夺之外，新能源车后起之秀也纷纷启动了自己的上市之路。

今年3月，零跑向港交所提交上市申请书。

9月29日成立8年的零跑正式登陆港股，成为继蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车之后第四家登陆港股的造车新势力。

零跑汽车在香港首次公开募股中以每股48港元（合6.12美元）的发行价筹集8亿美元。

这个数字远远低于监管文件中10.3亿美元的目标，但此次IPO仍是香港今年规模最大的IPO。

零跑发行定价是48港元/股（约合人民币43.5元/股，是其48港元-62港元下限定价），盘前市值约合人民币575亿元，已经超过蔚来。

零跑之后，威马也迅速跟上了步伐，在今年6月提交了港股IPO申请。

这不是威马第一次冲击IPO。

2020年，威马曾申请科创板上市，但由于A股审核趋严不得不放弃，最终还是选择奔赴港交所。

目前，威马已经融资超过350亿元，这个数字也远超此前上市的“蔚小理”。

今年2月有媒体报道，哪吒汽车母公司合众新能源完成一轮超过20亿元人民币的融资。这是哪吒汽车D轮第三轮融资。

目前合众估值超过250亿美元，已然瞄准IPO意图上市。

与此同时，今年多个传统新品牌也启动了对外融资计划。

8月，广汽埃安发起A轮引战增资，融资后估值预计超1000亿元，是新势力品牌的数倍。

之后智己、阿维塔、岚图也纷纷开始融资：

智己宣布融资完成后的估值约为300亿元；阿维塔则接近百亿元；东风汽车集团也正考虑为岚图筹集约50亿资金。

传统汽车巨头“亲儿子” 正在崛起，新势力们在冲击IPO的路上狂奔，“老大哥”特斯拉降价动作频现，“理蔚华”所面临的竞争压力呈数倍增长，未来市场地位和生存空间所面临的挑战不言而喻。

新能源汽车成中国出口新增长点？

2022上半年，全球新能源汽车总销量超过422万辆，同比增长 66.38%，其中国内新能源汽车销量达到 260 万辆，占全球总量的六成以上。

去年，中国汽车销量占全球总量三成左右，其中60%出口的是新能源车。

二十年前，2002年的时候，我国汽车整车出口量仅有4.31万辆，比起德国、日本，连零头都比不上。

二十年后，中国则通过新能源车在全球汽车市场跑出了加速度。

中汽协数据显示，2022年8月中国汽车出口量达30.8万辆，同比增长65%，前八个月总数仅次于日本汽车出口量。

其中，新能源汽车1~8月出口量同比增长超九成，贡献了重要的增量。

与之前国内汽车主要销往发展中国家不同，今年国内汽车很多销往了欧美等发达国家和地区。

中汽协整理的海关数据显示，2022年1~8月，我国汽车出口金额排名前十的国家分别是美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯、德国、韩国、澳大利亚和沙特阿拉伯。

欧美日一直是汽车工业强国，然而今年上半年，所有欧美国家新能源汽车销量加在一起也比不上中国。

究竟是什么原因让中国新能源汽车成为“一枝独秀”？

英国《金融时报》9月20日的报道将原因归结为欧洲在电动汽车供应链竞争中落后于中国。

以电动汽车最大需求的产业链条环节之一的锂电池来说，据基准矿业情报公司预计，今年中国生产的锂电池将占到全球的76%，而欧盟将仅占7%。

同时在电动汽车最昂贵的组件——电机的供应链方面，中国也有着天然优势。

电机组装需要的高度专业化的永磁体，而这种永磁体要用到的极难提取和加工的稀土，正是中国主导生产和加工的。

此外，庞大的市场和国内政策的支持也是新能源汽车占领国际市场的重要助力。

以今年超过特斯拉成为全球第一大新能源汽车厂商的比亚迪为例。

比亚迪之所以能够成为全球第一大新能源汽车厂商，主要在于三个方面的优势：

第一是核心技术。

比亚迪在电池技术领域遥遥领先，实现了“上游锂矿资源—锂电原材料—动力电池—新能源整车—电池回收”的全产业链闭环。

第二是量产优势。

作为成立27年的电动车资深玩家，比蔚来等造车新势力几乎早了十年。

在2003年成为全球第二大电池厂商后，于2004年通过收购陕西秦川汽车开始造车，到2006年自主研发成功首款搭载磷酸铁锂电池的F3E电车。

三是新能源补贴红利。

公开资料显示，2017年比亚迪拿到的政策补贴金额为34.6亿元，约占当年公司利润40.66亿元的75.4%。

若以其公示补贴车辆31,183辆来折算，则相当于平均每辆车的补贴金额高达11万元。

比亚迪相关负责人接受采访时介绍，2022年公司新增了向日本、德国、瑞典、澳大利亚、新加坡、马来西亚和拉美许多国家和地区的汽车出口。

比亚迪的海外热销，可以说是中国汽车走出国门的缩影。

对此，长城国瑞证券相关研报指出：

“一个可能改变全球制造业结构的趋势已经开始，这一趋势就是中国作为汽车出口大国的崛起。国内市场攀升的市占率必将带来海外市场的布局，加之疫情带来的供给不足，中国的出口上升空间依然很大”。

正如王兴说的：“不管哪家赢，中国都会赢”。