激光雷达「超预期」放量

从L4级自动驾驶起家，激光雷达赛道正在全力押注前装辅助驾驶量产红利。

“没有司机在驾驶位，会比人们想象的要困难，”激光雷达公司Luminar创始人兼CEO Austin Russell明确表态，自己的公司将专注于增强驾驶安全，而不是取代司机。

今年，随着上汽飞凡R7的上市，Luminar率先开始在中国市场前装交付激光雷达，适配目前市场主流的高速导航辅助驾驶（NOA）。尽管该公司宣布的第一个量产定点是沃尔沃汽车，后者原本是要推出L4级高速公路自动驾驶。

“问题非常复杂，在我看来，行业大大低估了这个（L4级自动驾驶）挑战的难度，至少低估了一个数量级——实际上是好几个数量级。”Austin Russell表示。

而从辅助驾驶的角度来看，还有很大的改进空间。比如，目前对于在售乘用车的辅助驾驶功能的测试评估，全球的监管机构还处于摸索阶段。典型的代表，就是AEB系统在面对未知障碍物及复杂场景的情况下，都不会安全停下来（有时可以降低碰撞的严重程度，但完全防止碰撞还是未知数）。

而在Austin Russell看来，如果想要达到真正的自动驾驶，那就是激光雷达发挥作用的地方。这一点，也已经得到大部分车企的认同。而即便是特斯拉坚持的纯视觉方案，也有车企提出了不一样的工程逻辑。

比如，理想汽车在过去几年也在智能驾驶的视觉算法上做了深度自研，但同时做了BEV环视ADAS视觉算法与激光雷达感知的前融合，此外，这套方案可以在一定程度上降低高精地图的构建和维护成本。

这家公司率先提出“3D假设、2D确认”的理念，通过高精度、高线束的激光雷达，弥补视觉传感器在远距离测距能力上的缺失，这使得BEV感知能力显著高于纯视觉BEV的方案。而在英伟达看来，车规级激光雷达可实现额外的冗余视觉层，这是毋庸置疑的。

同样，已经实现激光雷达感知组合方案前装上车的毫末智行，也提出了一种新的针对激光雷达运动目标分割的深度神经网络和位置识别算法，进一步提升激光雷达的感知能力。

这背后，除了算法等软件能力的提升，还有一个非常重要的因素，就是车端的算力。实际上，随着英伟达Orin、高通Snapdragon Ride等大算力平台的量产落地，为激光雷达的数据处理提供了足够算力支持。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达5.7万颗，而去年全年不到8千颗。这个速度，几乎和大算力域控平台上车保持一致。

高工智能汽车研究院预计，今年全年预计前装标配交付将超过12万颗，其中，速腾聚创、禾赛科技、图达通、Luminar这4家供应商将是贡献主力，相对应，理想、小鹏、长城、蔚来、上汽这5家品牌都已经率先搭载英伟达Orin、高通Snapdragon Ride两个计算平台。

同时，NOA前装搭载率的提升，也在推动车企加快基于激光雷达的软硬件配置。比如，通过提供选装来拉动高阶智能驾驶功能的选装率，进而为L3/L4提供更全面的数据迭代支撑。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月前装标配搭载L2级辅助驾驶乘用车交付上险量为395.19万辆，同比增长69.53%，前装搭载率为27.69%。

其中，搭载「高阶」NOA（导航辅助驾驶）交付上险量为14.99万辆，同比增长132.04%。而NOA也成为车企在智能化2.0阶段（1.0为入门级L2辅助驾驶）的发力重点。尤其是今年以来，随着小鹏、理想、蔚来等车企加快激光雷达的规模化上车，NOA赛道「安全」争夺战也在加速。

9月17日，小鹏汽车正式上线国内首个量产城市场景高级智能辅助驾驶系统。其中，关键的感知部分，就是行业首创的多重感知融合方案，通过增加两颗盲区（角）激光雷达来更好应对人车混流、行人横穿、近距离切入、异形路障/交通参与者等问题。

同时，在今年初，小鹏汽车还首次领投了国内车规级MEMS激光雷达解决方案提供商一径科技，后者主推的两款产品，分别是短距补盲MEMES激光雷达ML-30S、长距前向MEMS激光雷达ML-Xs。

按照计划，小鹏汽车从今年开始，也将陆续在G9、P7（改款）等多款新车型上「复制」这套完整感知方案；而理想汽车，也将在L8、L7等多款车型提供基于激光雷达的AD Max版本智驾系统。

高工智能汽车研究院预测，随着激光雷达上车加速，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模，同时，L3/L4的B端运营市场也将受益新政策（智能网联汽车准入和上路通行试点），共同带动激光雷达前装市场呈现双线并行落地格局。

其中，面向私人消费市场的车型，将主要以1颗前向、2颗盲区配置为主，L3/L4的B端前装则主要以1颗前向、4颗盲区配置为主，预计2025年前装标配激光雷达交付将有望达到200万颗/年的规模。这是高工智能汽车研究院在年初预测基础上，首次调高这一数字。

而从传感器配置模型来看，类似于毫米波雷达，激光雷达的盲区配置需求也已经明确。一方面，通过增加两颗或四颗相对成本低的激光雷达，可以补强NOA，并且实现城市NOA的功能落地；另一方面，不同类型的传感器环绕方案，从功能开发角度，更有利于形成完整的冗余能力。

比如，蔚来、理想采用的是1颗前向，阿维塔和埃安则是1颗前向+2颗盲区，小鹏、长城多款车型都将搭载2颗盲区，这也反映了市场的多元化配置组合趋势。

此外，从2023年底开始，第二波上车潮也将出现，包括一汽红旗、奇瑞、长安等多个品牌已经确定量产搭载。

这一趋势的背后，是车企按照功能、场景给出的配置策略。

从特定场景感知需求来看，针对高速领航辅助场景，激光雷达需要帮助感知系统需要看的更远，对目标识别更精准；在城市道路、泊车场景某些特定并且使用频繁的场景中，近场环境千差万别且复杂度更高，这就需要激光雷达助力感知系统看的还需要够“近”、够全面（视场角更宽）。

“补盲激光雷达的上车，并非是为了去替代其他传感器，”亮道智能CMO江南逸强调，而是通过不同传感器的优势特性，来相互弥补其他传感器的短板，形成更加稳固、可靠、完善的自动驾驶感知层面的系统解决方案。

这家公司刚刚完成超亿元B1轮融资，并进一步加大车规级激光雷达产品研发投入，其中，纯固态Flash侧向补盲激光雷达LD Satellite已进入客户送样阶段，全自动化智能产线正在部署建设中，计划在2023年第一季度进入投产验证阶段。

LD Satellite具备超大视场角，垂直FOV超过75°，水平FOV超过120°，在特定近距场景探测的环境下，能够实现近场盲区最大范围覆盖。同时，纯固态的FLASH激光雷达内部结构简单，无任何运动部件，在车规级安全可靠性、使用寿命方面更有优势，也可以实现更低的成本。

已经实现前向产品前装上车的禾赛科技，也在近日发布纯固态近距补盲激光雷达（FT120），基于激光发射与接收部件的芯片化设计，实现纯固态、车规级的方案落地。目前，这款产品已经获得多家主机厂总计超过一百万台的定点，预计2023年下半年量产交付。

在性能方面，FT120拥有100° x 75° 超广角视场、零盲区等特性，最大量程为100米，既能够感知到高处的路牌、栏杆、立体车库夹层等，也可以探测到低矮的孩童、宠物、锥桶、斑马线等，与其远距的半固态激光雷达AT128形成完整的车规级激光雷达解决方案。

另一家头部厂商—速腾聚创也在今天首发全固态补盲激光雷达，产品标签同样鲜明：性价比（可以类比毫米波角雷达的角色和定位），2颗实现全覆盖补盲（120° x 90° FOV），更大的有效覆盖面积（30米@10%测距、双向12车道十字路口），还有超低延迟（超过25Hz帧率，更快捕捉运动目标）。

而随着车企与激光雷达公司一起迈过前装交付的第一道关口，这个过去被打上「高成本」标签的传感器，真正开始进入新车规划的「必选」行列，剩下的无非是配置策略的问题。

尤其是NOA为代表的高阶智能驾驶在未来三年的市场搭载率进入快速上升周期，给激光雷达带来了巨大的潜在配置空间（软硬标配、硬件标配+软件付费、软硬一体选装）。

在高工智能汽车研究院看来，激光雷达的上车加速，同样有助于车企应对「视觉感知受制于提升空间趋小的难题」，从而有效解决更多的长尾问题。“从综合账来说，同样的资金投入，视觉的提升空间在短期内肯定要小于激光雷达等下一代传感器。”

此前，沃尔沃汽车宣布计划在所有未来车型中安装激光雷达，来解决目前AEB等关键安全功能的性能瓶颈。“高性能激光雷达，可以看到前方120米处黑色路面上的一个黑色轮胎，或前方250米处的行人，这对于提前预判至关重要”。

不过，不确定性市场风险同样存在。

作为激光雷达零部件供应商，炬光科技近日披露，公司激光雷达中游发射模组截至第三季度实现营业收入同比增幅接近40%，但与公司预期相比有差距。

原因主要受到激光雷达行业整体上量节奏相比之前预期有显著延后，以及公司汽车业务大客户的提货节奏或项目节奏变化的影响。