提前15年！2035年起欧盟境内禁售燃油车，用户会心甘情愿买单吗？
你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。
5月11号，"欧洲议会环境委员会"表态，投票支持一项立法--2035年欧盟境内禁售燃油车。
这个立法是去年7月份提出的，原本停售的时间是2050年，没想到直接提前了15年，在当时引起了不小的市场震动。这么激进的计划要落地自然不会很快，需要得到27个成员国和欧洲议会的批准，可能需要两年时间。
据说"欧洲议会环境委员会"是非常关键的一票，既然它已经表态明确支持了，后面的推进就顺利很多了，拥护者和支持者会越来越多。
政策的指标很关键。但是很多时候，政策推动不能决定市场的未来，两年的投票期之后即使立法通过，也不能保证消费者能够买到足够好的电动车，因为欧洲没有特斯拉，没有蔚小理，没有足够好的电动车创业企业。
换句话说，推动市场、让广大消费者接受不是由政策直接决定的，要看用户是不是心甘情愿用真金白银来买单。
电动汽车的发展当然也不是一帆风顺。1990年美国通用推出了Impact纯电动轿车，1996年上市，到1999年共生产了1177辆。这款车成本高居不下，在2003年停止了。2016年卷土重来，推出了主打环保概念的电动车型Bolt，但也存在跟以前一模一样的盈利问题：每销售一辆Bolt，通用就要亏损8000美元。
更早推动电动汽车产业化的其实是日产汽车。自1947年以来，日产推出了12款纯电动车。1996年推出的Prairie Joy是全球第一款搭载锂离子电池的电动车，日本国家极地研究所还买了一台，在极端严酷环境的北极地区工作了6年都没有出现故障。虽然性能很好，但在日本总共只销售了30台。
这些早期电动车型都只生产几十辆试试水，有实力的可以达到千辆上下，只能算是小批量。汽车要实现大规模应用，让大众所接受，用法规政策强推，阻力会很大。因为法规主要关心环保、关心碳中和指标，但是老百姓并不关心。
如果是市场驱动，让消费者真正接受新能源汽车的好处，它就容易形成规模。这方面做得比较好的是特斯拉，选择了低价抢占市场的规模化战略，2021年6月Model 3成为第一款在全球销售达到100万辆的电动车型，真正让电动车实现大规模普及。
当然要做到并不容易，特斯拉几次走近破产边缘。马斯克说，过去100年中，陆续出现了近500家汽车初创公司，但是真正实现了大规模量产而没有破产过的车企只有两家，一家是特斯拉，另一家是克莱斯勒。如果把时间线拉长，还有一家是在1908年量产了T型车的福特。
很多人只看到了特斯拉的成功，忽略了近500家汽车公司的失败。马斯克就批判过美国的一种说法："是政府政策和补贴救活了特斯拉。”他认为，如果政策的作用真那么大，那就不会只有特斯拉一家能活下来了。比如碳积分政策，别的车企要在特斯拉买积分，但这并不是它的主要营收来源，政策只是起到了锦上添花的作用，更大的原因是市场需求。
相比美国，我们国家新能源汽车的扶持政策对车企的帮助更大。2001年，新能源汽车研究项目就已经被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向清洁能源动力车目标挺进的战略。2010年试点了私人购买新能源汽车的补贴政策，2014年全国的新能源车全年生产了7.8万辆，同比增长了3.5倍。
达特茅斯学院的Diego Comin教授研究指出，一个经济体的发达程度不取决于引入先进科技的速度，而是取决于科技应用的深度。科技应用的深度取决于什么？我认为取决于是不是真正为用户带来了福利，满足了刚需，被大众心甘情愿所接受。政府的环保政策可以在早期起到助推的作用，但是最终是要放手，让新能源汽车真正参与到跟传统燃油汽车的市场化竞争当中去。
所以电动车企在进行大众市场宣传的时候，说"碳中和是国家战略"之类的就不太明智了，而应该说电动车更省钱，不像油车那么贵；不需要保养，4S店都不用去了；操控性更好，起步加速会很快；还有很多传统车没有的智能驾驶体验等等。
所以任何科技产品的市场战略，不是被欧盟这些政策决定的，而是被用户的需求决定的。最直接的判断方法就是能不能找到一个用户购买的理由，这个理由要足够强大，用户看到了它的好处，人人都决定使用了，这个市场才会大规模扩展开。
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