美国波音公司和欧洲空客公司长达半个世纪的竞争，是世界上最受瞩目的“公司战争”了。两大巨头在民用航空器制造业领域鏖战半个多世纪，人们已经记不清多少政要亲自下场替他们站台，充当推销员的角色。
在世人看来，波音VS空客，已经超出了经济意义。大型客机不只是一种交通工具，而是一座飞行的纪念碑，是争夺全球“工业制空权”的高地。这些庞然大物，展现了整个工业时代科技成就的精华。他们翱翔在天际的华丽身姿，是综合国力、工业实力、科技水平的绚烂展示。
这场跨世纪之战，看上去正在逆转。波音正在失去领先优势，空客大有后来居上之势。近年来，空客和波音的市场占有率差距明显缩小。1970年空客成立时，波音占据了80%的市场份额。空客打拼十年，也只争取到区区15%的市场份额。
半个世纪后的2020年，波音公司的市场份额已经跌破了50%的分界线。空客的市场份额提高到了38%，和波音的差距缩小到了10个点以内，已非吴下阿蒙。
比市场份额的此消彼长更明显的，则是两家公司的盈利能力。2022年10月，波音和空客相继公布季报，波音的业绩完败。2022年前三季度，双方的营收非常接近，但是盈利状况却是天壤之别。波音亏损高达32.75亿美元，而同期空客的净利润为6.67亿欧元，空客完胜。
然而，现在就断言双方的胜负为时过早。全球航空工业发展至今已经100余年，欧美航空工业各有深厚的历史积淀。这些历史遗产的影响力穿透了漫漫时光。
虽有些许争议，发明飞机的荣耀一般仍被认为属于美国。1903年12月17日，莱特兄弟首次试飞成功，被视为人类进入航空时代的标志。这很容易让人误以为美国有航空工业的领跑优势，其实不然。天才人物的灵光乍现可以超越环境，甚至超越时代，但这些发明创造的产业化水平，受制于经济基础、整体科技水平、营商环境等外部条件。这些都不是一两个天才人物所能改变的。美国人发明了飞机，航空制造业却是从欧洲开始起步的。世界第一家飞机研制工厂，是1907年法国伏瓦辛兄弟创办的，他们比莱特兄弟更早拿到了订单。莱特兄弟在1903年试飞成功后，收获了很多赞美，却没有人愿意购买飞机。他们只能继续在自家的作坊里制造新的飞机，直到1909年拿到军方订单时才建立了自己的公司。而且，这张迟到的订单，也是受欧洲“飞机热”的影响才拿到手的。人类自古就渴望自由地在天空翱翔，但是飞机刚刚诞生时，并不吸引人。新发明总是在理论上有着广阔的应用场景，但是现实的骨感让人失望。莱特兄弟的首次飞行看上去更像是杂耍——三次试飞的最好成绩是在76米高度坚持了59秒，仅仅飞了260米。莱特兄弟很早就把美国军方视为潜在客户。塔夫脱总统高调表彰了莱特兄弟的发明，这是一个强力的加分项。但是美国军方依然举棋不定。直到欧洲同行为莱特兄弟的神助攻，才给他们带来了第一张订单。1909年7月，法国人布雷里奥驾驶飞机从法国飞跃英吉利海峡到达英国，用时36分钟，飞行41.9千米，完成了飞机的第一次国际飞行。这一成绩证明了飞机的实用价值，美国军方总算下定了决心。当美国人还在犹豫是否值得为莱特兄弟的新玩意儿掏钱时，飞机已经迅速成为欧洲的新宠。20世纪初，欧洲是世界的工业中心、科技中心和财富中心，尚未完成工业化的美国只是欧洲的追随者。最初的狂热来自法兰西，浪漫的法国人怎么会放弃天空这个大舞台？来自政府、军方和私人的资助大量涌入，法国的飞机制造技术突飞猛进，尤其擅长制造飞机发动机。继之而起的是德国，德国当然不会坐视高卢雄鸡把自己甩在身后。1912年，德国国内就已经成立了多达20家的飞机制造公司，而到了1913年这个数字增长至50多家，比欧洲其它国家加起来的还要多。而且，德国人比法国人更重视基础科研。1908年德国政府和军方资助下，空气动力学家路德维希·普朗特指导建造了世界上第一个连续回路风洞，奠定了德国飞机的科技优势。而法国在1909年才建造了第一个开放式风洞。这个技术水平逊于德国的风洞，还是由著名建筑师、结构工程师埃菲尔个人出资建造的。讽刺的是，几年后法国政府嫌埃菲尔风洞占地太大，竟把那块土地收回了。所幸，埃菲尔对空气动力学的瘾头太大，后来建造了一个更大的。与欧洲同行相比，美国的飞机制造业要寒酸得多。偌大美国能让欧洲同行记住名字的飞机制造商，只有寥寥数家而已。风洞更是奢侈的幻想，直到一战结束后的1920年，美国才建造了第一个风洞——NACA 1号。这是个简陋的低速风洞，数据严重失真，不能用于飞机设计，在欧洲人眼中就是个笑话。由此可见，尽管莱特兄弟先行一步，美国的飞机制造业和同时期的欧洲相距甚远。第一次世界大战时，美军部署在前线的飞机约为六千多架，仅为德国战时飞机年产量的一半。更尴尬的是，就这么点家当，有四千多架还是法国制造的……
很多研究者将美国飞机制造业的落后归咎于莱特兄弟。莱特兄弟滥用专利权，的确是事实。科技和商业利益的“铜臭气”从来都密不可分，工业化时代以来的发明家可不是为了人类伟大科学事业献身的科技圣徒。
诺贝尔、爱迪生乃至打开工业时代大门的瓦特、美国本土第一项发明专利获得者惠特曼，都是孜孜以求的生意人，都曾大打专利官司，实现商业利益最大化。
莱特兄弟也是如此，而且还是比较过分的那种。他们对专利权的使用，几乎称得上霸凌行为。莱特兄弟不仅设定了很高的收费标准，还对有力的竞争对手重点打击——花钱也不给用。
传奇飞机设计师寇蒂斯就深受其害，汽车业巨子福特都看不下去了，跨界支援寇蒂斯和莱特兄弟打了八年官司。最后还是美国政府出于战时的需要强力干预，清除了莱特专利权的紧箍咒。
不过，耽误美国飞机制造业的“大锅”，还是不能扣在莱特兄弟头上。一战前美国航空工业的落后，是实力使然、市场必然。
当时美国的经济实力、工业化水平、科技水平，都和欧洲相差甚远。航空工业潜在的资金支持、科技力量，都不能和欧洲列强相比。
对飞机的市场需求也不如欧洲。当时飞机的民用需求很有限，主要客户就是军队。列强争霸的欧洲各国军队资源充足、影响力大，愿意为飞机研制慷慨解囊。孤悬北美的美国几乎没有什么国防压力，政治上奉行孤立主义，军方的实力和影响力都很有限，没有欧洲将军们的豪横慷慨。
由此也造成了欧美航空工业体系的不同起点。欧洲普遍是政府、军队主导航空工业，甚至直接由政府出资办企业。国家力量加持的资源集中投入，发展速度当然快。而美国政府并不热衷造飞机，其制度也不允许政府随便办企业。
所以，美国航空工业的成长明显比欧洲滞后。欧洲贵公子的富养模式和美国野孩子的散养模式，影响深远。
1916年，一位美国中年商人在西雅图的一个小谷仓里开了一家飞机工厂——确切的说，这是一家产地在谷仓、雇员不过十来人的作坊。当时美国飞机制造企业，几乎全是这样的作坊规模。而欧洲同行们早就有了气派的大工厂。这个微型团队中唯一的“高级雇员”，是麻省理工毕业的航空工程师王助——一个中国人。这位“高级雇员”的月薪为8美元。这家飞机作坊的老板就是威廉·爱德华·波音。王助曾任波音公司总工程师，也是中国早期航空工业的先驱波音捣鼓飞机时，已经35岁“高龄”，耶鲁大学工程机械专业辍学，勉强算是和飞机制造业沾边。波音29岁时观赏了莱特兄弟的巡回飞行表演，从此成了飞行迷，渴望能够亲身坐上飞机。这个愿望在1915年实现，在另一次飞行表演中，波音如愿登上了一架蔻蒂斯式水上飞机——基本上就是个装了发动机的大风筝，飞行员和乘客都坐在机翼上。经历了紧张刺激的飞行后，波音郑重其事地对同伴说：“我们应该造出一架比这更好的飞机来”。他马上考了飞行执照，开始了西雅图谷仓里的创业。波音造飞机固然有情怀的因素，却不是一时冲动的玩票，这位精明的商人看到了造飞机的商机。1915年，德国宣布实行“无限制潜艇战”，触及了美国的安全底线。美德关系恶化，美国参战越来越成为现实。美军备战，意味着大把的飞机订单。波音的判断是正确的，至少也是对了一半。这次中年创业很快就获得了成功。1917年底波音公司的B&W—C型水上飞机成功地通过了美国军方的测试，获得57万美元的军方订单。一个航空工程师的月薪仅8美元的时代，57万美元可是个天文数字。可惜好景不长，波音的幸运指数打了对折——战争很快结束了，订单减半。此时波音公司已经有了100多名雇员，订单减半、收入腰斩，公司的财务压力可想而知。但是，波音没有和其它军工企业一样裁员，他试图保住每一个员工。为了融资，波音尝试发行股票。可是，金融界根本不看好和平时期的飞机制造业，融资并不成功。最捉襟见肘的时候，波音只能组织工人们搞“副业”，造家具、养奶牛等等，以维持公司的生存。即便如此，波音依然坚持飞机的研制。艰难维持到1925年，转机出现了。美国国会通了“航空邮政法案”，要求美国政府把航空邮政交给民营。波音迎来了新的春天。用飞机运输邮件并非美国政府的发明，欧洲早有先例，算是飞机最早的民用方向之一。创建于1919年的荷兰皇家航空公司是世界上第一家民用航空企业，制造飞机的同时兼营航空邮件业务。美国“航空邮政法案”的独到之处是开放民营。当时普遍认为邮政必须由政府经营，用飞机送也好，用轮船送也罢，都是如此。当时欧洲著名的航空公司荷兰皇家、法航都是政府出资的企业。美国的航空邮件业务原来是由军方运营的，开放民营算是“以工代赈”，此举为深受战后产能过剩的美国飞机制造企业打开了新的天地。航空邮政民营化后，美国飞机制造企业积极开拓民用市场，针对性地研发新机型。波音公司也没放过这一机会，创办了自家的航空公司，并研发多款新机型，大获成功。1933年推出的波音247轰动一时，不仅各项性能优秀，而且在舒适性上花了一番功夫。一款邮件运输机为什么要在舒适性上花功夫呢？这是因为当时邮政飞机已经开始载客业务。最初是驾驶人员接点私活，后来成了正式的业务。不过，当时大部分人都不愿意坐飞机出行，价格高也就罢了，舒适度差是个大问题。乘客坐在简陋的藤椅、条凳上，忍受颠簸和噪音。所以，航空客运最初只是航空邮政业务的添头罢了。
航空邮政民营化后，美国飞机制造商对这点“蚊子肉”也很重视，纷纷推出新机型。主流思路是尽量降低成本，用低价吸引客源。比如推出更大的机型，提高飞机的载客量。而波音则另辟蹊径，致力于提高舒适度，让坐飞机旅行有高级感。
波音247可搭载10位乘客，并不是载客量最多的机型。但波音247胜在舒适度，不仅为乘客配置了舒适豪华的长毛绒座椅，还采取了多种降噪措施。这些做法为波音赢得了市场口碑。
“航空邮政法案”后，波音就迅速成长为一家集空中运输、研发制造、配套服务于一身的综合性航空集团。但是，此时的波音距离“民用飞机之王”的宝座还很遥远。统治民用航空市场的，还是一家欧洲企业——荷兰福克。
荷兰福克自1920年代起就是全球民用飞机市场的绝对霸主，最成功的机型是在1925年推出的福克F.VII客机，在其鼎盛时期，全球有超过50家航空企业购买使用这一机型。1936年，福克F.VII占据了美国客机市场的40%，如日中天。波音以及波音的美国主要竞争对手道格拉斯，都活在荷兰福克的庞大阴影下。“荷兰福克”的正式名称是“荷兰飞机制造厂”，虽然冠名“荷兰”，却有一多半的德国血统。荷兰福克的创始人安东尼·福克，是荷兰人。他生于1890年，比波音小9岁，算是同代人。福克入行的缘由和波音相近，他在法国的一次航展中看了莱特兄弟的飞行表演后，决意投身飞机制造业。不过，他并没有追随莱特兄弟的足迹去往美国，而是在1910年赴德国接受机械师的培训。福克是个天才，赴德学习不到一年就成功地制造出当时最快和最坚固的单翼飞机。福克想把这一成果献给荷兰军队，却遭到了冷遇。反而是德国军方慧眼识英雄，大力支持福克创业。1912年，福克在柏林附近建立了福克公司，很快就成了享誉欧洲的飞机设计师。深受德军知遇之恩的福克，主攻方向当然是军用机型。一战爆发后，福克作为中立国荷兰的国民，不想搅合进战争，拒绝了德国军方要他加入德国籍的要求。福克因此受到了猜忌和限制，工厂被德军严密控制，福克本人被限制出境，还收到了“欠税”的指控。种种压力之下，福克只得继续为德军服务。半强迫的艰难处境倒也并没有影响福克的天才发挥。他发明了射击断续器，解决了战斗机向前开火容易打坏螺旋桨的技术难题，德国航空军因此获得了明显的火力优势。射击协调器可以让螺旋桨经过枪口时，确保机枪停止射击他制造的战斗机性能优异，D8机型更被英军称为“飞行剃刀”。德国王牌飞行员“红男爵”曼弗雷德·冯·里希特霍芬，驾驶的就是福克飞机。而且，福克的经营管理能力也很出色，一战中他为德国造了3350架战斗机，可谓高产。德军战败后，1918年福克偷渡回荷兰。人算是安全了，在德国的事业却是彻底黄了。由于凡尔赛条约对德国航空业的限制非常严苛，福克在德国的工厂被强行解散，所有物资都不能出境。福克靠走私弄回了一部分飞机和零配件，这才得以继续他的事业。为了避免凡尔赛条约的制裁，“福克”不再出现在新企业的名字中，创办了平平无奇的“荷兰飞机制造厂”，但是不管是当时还是后来，人们都称之为“荷兰福克”。福克的事业就此从军用转向了民用，推出的第一款民用机型F2，是用当年偷渡和走私出来的D系列战斗机改造而成的。不过，转型民用，福克也没能彻底逃过一战往事的纠缠，不得不远走他乡。1923年，福克移民美国，还在美国搞了一家新公司——美国福克。1939年，这位天才在美国去世，享年49岁。欧洲飞机制造业的一代天才，却以美国人的身份客死他乡，令人唏嘘。与命运多舛的福克相比，躲过战乱的波音要幸运得多。表面上看，第一次世界大战是欧洲飞机制造业发展的黄金时代，战争期间欧洲国家至少建造了10万架飞机，欧洲飞机制造企业的产能大幅扩张。但是这一短暂的繁荣，却是以严重内耗为代价的。此时，欧洲人还未意识到，严重的内耗将是导致欧洲由盛转衰，美欧此消彼长的重要因素。苛刻的凡尔赛条约摧毁了德国航空业，战乱导致大量专业人员出走美国避祸，都是严重的内伤。当时的欧洲社会对这些隐患浑然不觉，他们当然注意到了美国这个年轻的巨人正在以惊人的速度成长起来，但这并没有阻止他们一路犯错。第一次世界大战是欧洲列强政府一系列错误所致，战争结束了，犯错并没有结束。有些错误一时间看上去是正确的，却造成了深远的影响。比如战后英国政府主导航空工业的“高效”机制。行文至此，细心的读者应该已经注意到，这场“工业制空权”的早期竞争中，大英帝国还没有出场。难道是大英帝国没有加入这场竞争吗？当然不是的。英国飞机制造的早期表现不如德法。但是，凭借雄厚的工业基础，英国很早就形成了完整的航空工业体系，在飞机制造的各个领域都诞生了一批优质的企业。其中最著名的莫过于罗尔斯·罗伊斯公司。罗尔斯·罗伊斯公司成立于1906年，昵称“罗罗”。罗罗是一部活生生的现代工业史，汽车发动机、飞机发动机、船舶发动机乃至核潜艇，见证了整个现代工业体系的发展历程。罗罗最初的主攻方向是汽车制造，能够制造当时最优秀的汽车发动机。随着“飞机热”兴起后，罗罗开始制造飞机发动机。这家百年老店在其涉足的每一个领域都取得了很高的成就。其汽车分支后来独立出去，那就是顶级豪门品牌的劳斯莱斯汽车。而飞机发动机制造的成就更高，至今是全球排名第二，稳居欧洲第一。今天的罗罗是熠熠生辉的帝国遗产，当年的英国航空工业体系中还有一大批可以与之比肩的优秀企业，整体实力之强可以想象。一战导致德国航空工业暂时退场，英法之间的PK中，法国渐渐处于下风。法国的航空工业体系没有英国完备，明显偏科。小型发动机制造有优势，但是飞机越造越大，就显得乏力了。而英国优质、全面的航空工业体系，却能大小通吃。可是，成也体系，败也体系。第一次世界大战后，英国航空工业的发展出现了系统性偏差。和美国一样，由于第一次世界大战突然结束，英国也面临航空工业产能过剩的问题。与美国航空邮政开放民营，让飞机制造企业自己到市场“找食”的方式不同，英国是以航空部为核心的政府主导，“投喂”自家的航空工业。1923年，英国政府决定建立52个中队规模的本土防卫军力。新增的军需订单由航空部协调分配。而航空部的政策是各家雨露均沾，企业利润也被高度“把控”，都吃不饱也饿不死。由此航空部搞出了一套政府主导的配额制。与配额制配套的是提高行业集中度。航空部推动了一系列合并收购，打造了多家大型企业。这番操作也有很充分的理由。这一时期，飞机制造技术迭代，走向纯金属化，企业成本激增，小企业很难生存，正好乘势打造几个龙头企业。这在当时看来无疑是提高效率的不二之选，却成了困扰英国航空工业多年的沉疴。航空部一通操作后，英国航空制造业转向了政府主导的寡头格局。飞机制造业里三巨头维克斯、阿芙罗、霍克瓜主攻军用，德·哈维兰公司主攻民用。发动机生产则由布里斯托和罗罗为主，罗罗以军用为主，而布里斯托跨界军民。很明显，这套体系是重军轻民，是为军工生产服务的。在当时的英国官僚们看来，飞机不就是为了军事需要而生的吗？民用市场有限，不值得浪费过多的资源。实际执行也确实如此，主攻民用航空领域的D.H不领取政府补贴，靠民用小型飞机养活自己。这套行政理性的精心布局，很快就被打脸。1935年后，英国开始了“再武装计划”，扩充空军力量。可是，长期抑制竞争的配额制下，整个行业的设计人员、原材料、劳动力均不足，产能扩张阻力重重。靠汽车制造业转轨飞机制造、政府资助企业固定投资等一连串补丁后，英国艰难实现了再武装的目标。值得一提的是，“半散养”的德·哈维兰不仅在“再武装计划”中没掉链子，在战时生产中也表现出色。比起军机制造三巨头，两大发动机制造商的表现都不错，增产迅速，研发顺利。这两家企业此前一直参与全球市场竞争，适应能力远远强于那些靠军单过日子的温室花朵。好在胜利者不受谴责，英国航空工业体系暴露的诸多问题，没有引起多少关注。当时人们还没有意识到，重军轻民的配给制还有更严重的后遗症，将对美、欧未来的“工业制空权”竞争产生重要影响。尽管英国的航空工业体系存在种种缺陷，总算在战争中幸存了下来。法国和德国就没有这样的幸运了。最先受到重创的是法国。二战前的法国航空工业已经后继乏力，雪上加霜的是，因战争初期屈辱的战败，法国航空工业在整个二战期间陷入了停滞。德国则是重蹈一战覆辙，战败者失去了一切。整个航空工业体系先是在大轰炸中被物理摧毁，再被战后惩罚“魔法封印”。更悲剧的是，战时投入大量资源的研发成果被胜利者瓜分殆尽。美国航空工业在二战期间大放异彩。1940年的法国战役以德国胜利告终，感受到战争危机的罗斯福总统提出了年产5万架飞机的宏伟计划，很多人认为总统疯了——要知道1938年美国的军用飞机交付总量只有区区900架，1939年也差不多。1940年因为接了很多欧洲的军用订单，年产2000多架飞机，已经是美国飞机制造企业的大丰收。年产50000架，确实不可思议。然而，事实证明罗斯福没有疯。1941年美国的飞机产量就飙升到2万架，1942年更是达到了4.7万架。如此效率，足以让英国的“再武装计划”汗颜。这种量级的产能扩张可不是烧钱烧资源就能做到的，但也不是什么“硬核科技”的奇迹，而是引入汽车企业流水线作业提高了效率。比产能扩张更重要的是技术提升。经历了二战的洗礼，美欧之间的技术差距已经大幅缩小，尤其是活塞发动机技术可以说是不分轩轾。至此，美欧之间的“工业制空权”竞争终于浮出了水面。第一轮正面较量是喷气式客机制造。所谓“喷气式”，就是涡轮发动机。二战后期，装备涡轮发动机的新一代战斗机展现了强大的作战能力，备受瞩目。这一技术最初由英国和德国掌握，后来美国也制造出了涡轮发动机。最初涡轮发动机纯粹是为了军工研发的，民用前景不被看好。因为涡轮发动机的油耗过高，航空公司的成本激增，打仗可以不计代价，但是民用市场可没那么奢侈。二战结束后，航空工业的老问题再次浮现——产能过剩。此时各国都意识到了民用航空的潜力，积极寻求军转民的解决方案。英国航空主管部门率先尝试制造装备造涡轮发动机的新一代客机。从市场竞争角度看，英国政府的大胆决策也有足够的依据。此时英国的涡轮发动机制造技术优于美国，如果成功占得新一代客机的发展先机，意味着赢得极具潜力的民用航空市场。于是，二战硝烟刚刚散去的1946年，英国政府出资，由战前主攻民用飞机的德·哈维兰公司就担纲设计制造喷气式客机，命名为“彗星”号。1949年7月27日，第一架喷气式民航客机——“彗星”号原型机首次飞行。全世界都为之欢呼，将其视为航空领域的技术革命。第一架“哈维兰彗星型客机”于1952年5月2日正式投入定期航班服务值得一提的是，彗星号的设计团队已经有了强烈的对美竞争意识。在设计过程中，有人建议彗星号可以借鉴波音大型轰炸机的翼下挂发动机布局，这种布局已经在实战中充分证明了可靠性，比传统的发动机机翼一体式布局更易于检修。可是，这一合理的建议被彗星设计团队断然拒绝，理由竟是翼下挂“太丑陋”。这一细节反映了当时欧洲人对美国工业技术的别扭心态。他们不得不正视美国工业的崛起，却又心有不甘，只能在审美品位上寻求自我安慰。值得玩味的是，英国的飞机设计并不以审美见长。长期重军轻民，英国飞机的制造设计重视功重比，简单粗暴的风格曾被欧洲同行嘲笑为“又大又丑”。到了研发彗星时，英国设计师居然自觉已经处于“工业美学鄙视链”的上游。不过，“彗星号”确实是英国飞机设计的审美翻身仗，发动机与机翼的一体化设计简洁优美，别出心裁的三角形舷窗让人耳目一新。遗憾的是，这两项刻意提高审美段位的设计都未成功。1953年至1954年期间，“彗星1型”客机接连发生了3次坠毁事故。发动机机翼一体化设计检修困难，增加了风险，被认为是失败的设计。而三角型舷窗的问题更大，这一设计更易金属疲劳，降低了结构稳定，是不折不扣的安全杀手。事故频发沉重打击了彗星系列乃至整个英国航空工业的信誉，英国人为此做出了最大的挽救努力。德·哈维兰公司对彗星客机进行了大量试验和重新设计，以一年一改的速度推出了改进机型。1958年，彗星4号正式投入运营。这是一款设计成熟的产品，却遭遇了强劲的美国竞争对手——波音707。波音应战德·哈维兰的彗星，多少有些出人意料。因为此时的波音主要活跃于军工领域，商用飞机制造的老本行已经丢得差不多了。1930年代，波音公司因罗斯福总统的强制分拆元气大伤，一度彻底放弃了民用市场。敌视大企业的罗斯福总统当然不会放过航空业，他先是关闭了航空邮政的民营大门，将其交还给了陆军，这让波音公司损失惨重。然后，他还把波音公司视为反垄断打击的靶子，强行拆分了波音公司的航空业务，此举着实令人感到费解。因为当时大型飞机制造企业集团化运行很普遍，欧洲国家的大型航空公司都是如此。制造飞机，同时运营航班和机场，并没有造成什么不便，毋宁说是这是效率最高的经营方式。罗斯福的做法并没有什么合理的经济理由，无非是“向大企业宣战”的政治秀。罗斯福的折腾后果很严重，陆军重掌航空邮政后，机毁人亡的事故频发。美国航空业也因此元气大伤，直到1960年代美国政府出台一系列鼓励航空业的政策才补完了窟窿。航空工业也因此受到了重创，波音公司被罗斯福推入了经营危机，靠大幅裁员才留住了一线生机。苦心经营企业二十年的波音因此心灰意冷，出清了公司股份后，彻底退群。如果二战晚几年爆发，“年产5万架飞机”的宏伟目标可能真会成为笑话。那位“伟大”的战时总统可能得靠轮椅和纳粹德国死磕。总之，三十年代后波音转向了军工，直到战后才回归民用市场。此时美国民用飞机制造的领头羊是道格拉斯公司，其DC-3型客机在二战前已经占据了全球90%的市场份额，战后投入商业营运的DC-6型螺旋桨客机又大获成功。道格拉斯在全球民用飞机市场的绝对优势，也是英国人战后匆忙开发喷气式客机的重要原因之一。不过，面对英国咄咄逼人的新一代客机技术升级挑战，道格拉斯和波音都没有急于出手。原因有二：其一，美国企业更熟悉民用市场，深知其中的厉害。民用市场的安全风险、经济风险更高，贸然推出不成熟的新产品不可取。其二，美国飞机制造企业不能像英国同行那样指望政府当“奶妈”，战后经营调整的阵痛期更长。1946年英国启动彗星项目时，波音的飞机销售额仅为0.13亿元，是1945年4.21亿美元的零头都不到。道格拉斯有民用市场的优势，却也在数年间裁员10万，也没有余力加入新一代客机的PK。因此，美国的喷气式客机研发比英国晚了数年之久。日子更不好过的波音率先发力。此时的波音掌门人是艾伦.威廉，一个律师，完全不懂技术，却被公认为波音史上最成功的掌门人。艾伦·威廉于1945年接掌波音，他也意识到未来前途取决于民用市场的开拓。但是，他没有像英国同行那样立即投入新技术，而是把解决经营困境放在了首位。艾伦上台后，波音立即推出战后第一款民用产品“同温层”客机。这一机型是用波音自己开发生产的、1944年首飞的4引擎军用飞机改造成的豪华客机。没有亮眼的新技术，深知无利可图。更反常的是，波音计划生产50架同温层时，连一张订单都没有，也就是所谓的“白尾”——造出来的飞机尾翼上没有航空公司的标志。这在先拿订单后生产的飞机制造业中是很罕见的，无疑是场豪赌。艾伦赌赢了。他准确判断了市场趋势，靠强力营销，同温层最终卖出去56架，最大程度地维持工厂生产，减少了裁员数量。波音战后大裁员3.8万人，远远低于道格拉斯、洛克希德马丁的10万人。更重要的是，波音靠这56架无利可图的同温层，保持了公司的现金流，才有了波音707的绝地反击。1952年波音的经营状况好转，现金储备回到了安全水平以上。艾伦再次豪赌，要求公司董事会批准波音投资研发新一代喷气型客气，该项目将投入了公司现金的60%。这次不成功便成仁的厚积薄发，创造了美国第一款喷气式客机机型波音707。波音改进了彗星不太成熟的后掠翼设计，用上了自家大型轰炸机的下挂发动机布局。1958年波音707交付使用，性能明显优于彗星4号。以至于彗星系列推出的最后一款机型彗星5，居然模仿了波音707的设计，这多少算是失态。模仿对手也没能挽救彗星系列。彗星系列最终仅制造了114架，而波音707则制造了1070架，彗星完败。彗星系列的失败还影响了德·哈维兰公司的经营状况，最终在1968年被霍克合并，黯然退场。彗星VS波音707，是美欧航空工业在民用市场的初次正面交锋。彗星的创新起点高，却没有赢得市场竞争，问题出在了经营决策失误。欧洲人“赢技术、输市场”此后还会反复发生，几乎成为一种模式。