上汽还想当一哥

曾经的“汽车一哥”，恐怕正在落入“诺基亚”的窠臼。

日前，上汽集团发布消息称：上汽将继续全面推进“纯电、混动、燃料电池”三条新能源技术路线，预计到2025年上汽新能源车在整体销量中的占比将达到40%。

结合此前上汽集团透露的，到2025年要销售超过270万辆新能源汽车的目标，这意味着上汽希望在接下来的3年重回675万台的高峰。

上汽集团“一哥”的心不死，但资本还是用脚投票。截至今天收盘，上汽集团的股价年内下跌接近30%。

过往的几年间，上汽集团的股价从2018年的高峰37元，跌至如今不到15元，市值已经不足2000亿元，也就是比亚迪市值的五分之一多一点。

一位股东曾在去年上汽集团的股东大会上发难：

在新能源汽车超级风口的当下，比亚迪、长城的股价都在上涨，就连长安汽车也有上涨，可为什么新能源汽车销量第一的上汽，却无人问津？

上汽究竟是怎么了？

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老头乐救不了上汽

之所以不受资本市场待见，最主要的原因在于，上汽集团在高端新能源汽车领域支棱不起来。

今年前11个月，上汽集团合计销售新能源汽车93万台，距离百万台的年销售目标仅有一步之遥。

这个成绩，放到今天的新能源汽车行业中，除了刚不过比亚迪，也算是傲视群雄的存在。但上汽集团在新能源汽车阵营中的声量还不及造车新势力。

因为在这90多万台的销量中，超过50%来自旗下上汽通用五菱，卖价在几万元水平的五菱宏光MINI EV。

诚然，时至今日，这款车仍是新能源汽车领域的“大爆款”，月销量能达到三四万台以上，但宏观MINI EV所在的A00级市场容量已经趋近天花板——

今年前10个月，A00纯电动的销量同比增速仅有32.9%，几乎是所有细分领域中增速最低的，市场份额相比2021年末更是跌去7.4个百分点。

与此同时对手们的涌入，上汽通用五菱也承受着较大的竞争压力——在价格的下端，面临着雷丁等低速电动车企急于转正的压力；在价格的上端，则面临着其他车企推出的8-10万元新能源汽车的压力。

而且因为这款车定价实在是太低，无法给上汽集团带来丰厚的利润——2021年，上汽通用五菱卖出了167万辆车，但净利润才只有1.1亿，单车净利润只有680元。

而且，在业内，A00级的微型小车从来不被认做是真正意义上的汽车，上汽集团根本无法凭借这款“老头乐”在新能源汽车领域站稳脚跟。

而上汽集团着重培育的两大高端新能源品牌，飞凡与智己，至今在销量上还没有太大的起色。

尤其是今年上半年重点发力的智己，身负上汽集团“全村希望”，由上汽集团联合张江高科、阿里巴巴联合打造的高端新能源品牌。

但截止到目前，智己的销量仅有4545台，且呈现逐月下滑的趋势：在刚刚过去的11月份，智己的月销量仅有608台。

另外一款飞凡汽车的累计销量也才刚刚过万，于今年11月份交付的飞凡R7，首批也才交付了1501台，在如今竞争激烈的新能源汽车赛道，也算不上开门红。

智己与飞凡的开局失利，对于上汽集团而言，意味着错失的窗口机遇。

毕竟同为传统车企出身的广汽与吉利，今年都已经杀出了重围，前者的广汽埃安月销量能够达到两三万台，后者凭借着极氪，月销量也接连两个月突破了万数，形势一片大好。

对比之下，上汽集团的成绩单就更加惨不忍睹了。

下一个“诺基亚”？

曾经的上汽集团，也是“天下尽在我手 ”的模样。

凭借着旗下的四大金刚上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱，以及上汽乘用车（名爵、荣威），在营收及净利润方面，始终是国内汽车界的“一哥”。

2018年上汽集团鼎盛之时，集团营收及净利润分别达到了9022亿元、360.1亿元，而当年茅台的净利润也不过352亿元，妥妥的绩优股，也因此被称为“汽车茅”。

当时上汽集团的年销量达到了705.2万辆，而旗下“四大金刚”的产能利用率均高于100%。其中上汽大众的产能利用率更是达到了113%，上汽通用五菱也达到111%。

但在新能源车崛起、疫情、供应链等因素共同作用下，上汽集团盛极而衰。

2019年以来，上汽集团的营收及净利润双双下滑；到今年三季度上汽集团的净利润跌至57亿元，已经被比亚迪追上。

大众与通用是上汽“金刚中的金刚”，两者是上汽营收、利润的主要源泉。但这“两大金刚”产能集中于传统燃油车，近年来燃油车市场整体的持续萎缩，令上汽集团陷入被动。

2018年上汽大众的销量冲高至206.5万辆，但到了2021年跌至125万辆；上汽通用的销量则从2018年的197万辆，跌至2021年的133万辆。

今年前三季度，上汽大众与上汽通用的销量分别为119.9万、107.6万，两者同比增速分别是8.49%、-8.12%。

上汽大众虽略有回暖，但也无法回到从前。

相关数据显示，今年前11个月常规燃油车市场零售量为1334万辆，同比下降14%。行业都滑坡了，再怎么努力都很难。

而上汽大众与上汽通用在新能源汽车领域的转型，也是一言难尽。

今年前11个月，上汽大众新能源汽车的销量仅有9万台，而上汽通用的销量则仅有4.4万辆，新能源汽车销量的增长，完全弥补不了燃油车领域丢失的份额。

而且上汽大众重点推出的ID系列车型，在智能化方面落后于中国的造车新势力们，在前不久还闹出了车机系统大面积黑屏，引发车主维权的“事故”。上汽大众在今天新能源汽车领域的无力，由此也可见一斑。

可以说，上汽集团如今的困境，也是当下燃油车普遍的困境。不仅仅是上汽，就连此前在中国大卖特卖的日系车丰田，也在这两年感受到了最深的寒意。

“天要亡我，非战之罪”，这样的解释或许能安慰自己，但是没有谁想当下一个“诺基亚”。

寻找翻盘机会

瘦死的骆驼比马大，无论怎么说，上汽集团现在的家底还比较厚实，也还有重振雄风的希望。

实际上，上汽早在2001年就开始发力新能源汽车领域，积累也非常深厚。

2005年，上汽就研制成功8款新能源样车，其中超级电容大客车和二甲醚大客车先后在上海公交线路上示范运行。

2006年，上汽开始转向电动车领域，并在2011年推出了插混轿车荣威750；后在2017年推出的荣威eRX5纯电版，成为那一年唯一销量破万的纯电车型，可以说是一战成名。

直到今天，上汽乘用车也为上汽的新能源汽车贡献了不少的销量。今年前11个月，上汽乘用车旗下的新能源汽车销量达到了21.1万辆。

不过上汽乘用车旗下的荣威主要在中低端市场徘徊，在市场上的知名度也不高；而旗下收购来的名爵品牌，则主要是在海外打开了市场。

虽然这些都不足以支撑起上汽集团在新能源汽车的未来，但是也能明显感受到上汽集团最大的翻盘机会还是敢在研发上下血本。

2014年~2021年，8年间研发费用共计975亿；其中2021年的研发投入达到206亿元。这样大手笔的研发投入不仅超过了蔚小理，也就连现在风头正盛的比亚迪，也要甘拜下风。

今年3月，上汽集团整合旗下软件、人工智能、大数据等五大信息技术中心，以及乘用车技术中心，海外创新中心等优势资源，成立了创新研究开发总院；

6月，上汽集团发布了行业首个纯电专属系统化平台“星云”；9月上汽又与“两桶油”、“宁王”等合伙投资布局换电，并推出了魔方电池，通过标准化的One Pack使得汽车能够兼容50度到100度以上的电池。

在基础电子架构、车联网、自动驾驶软硬件以及高精地图等一系列赛道上，上汽集团也在自研，同时也投资布局了像地平线、速腾聚创这样的明星企业。

对上汽集团来说，接下来三年的发力重点，就是如何将这些技术投入转化到产品上。

而上汽集团的帮手，也在想方设法弥补在新能源汽车领域的短板。

比如大众，不久前宣布旗下软件公司CARIAD投资24亿欧元，与中国 AI 芯片初创公司地平线合作，旨在开发聚焦中国消费者需求的全栈式高级辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案，该笔投资成为大众入华几十年以来最大的投资。

不过上汽集团目前最迫切的，还是需要一个能够撑得起“台面”的新能源汽车品牌——不论该品牌是来自合资品牌还是自有品牌。

目前来看，上汽大众、飞凡、智己汽车都还有跑出来的机会，只是留给上汽集团的时间也不多了。

参考资料：
1. 虎嗅《上汽只能被低估》

2. 见闻Auto《上汽想守住一哥宝座》

3. 车东西《电车之路｜上汽搞了近20年新能源，至今还在靠“老头乐”》