自动驾驶运营，终成兵家必争之地

2020年，一位大厂工程师出差到一个中部城市，想试试这个区域运营的自动驾驶汽车（Robotaxi）。但发现，除了极其难约，即便在正常运营时间，Robotaxi无论是到达站点的效率还是路线规划，都存在明显问题。

“我现在更加怀疑科技公司是不是卷钱跑路了。”

一个长年跑政府口的业务前线人员指出，前几年Robotaxi 开始在全国各地示范区运营过程中，前期各家科技公司铺了大量的人力物力，可谓开场轰轰烈烈，却后继乏力。

“中后期更多是跟技术无关的投入，对于科技公司来说意味着资源浪费，但对于当地政府和普通用户来说，这些车载人的可持续性服务才是最关键的。”

因此他指出，这里面有一个大家都未发现的市场缺口——后期运营、维护与科技公司资源分配之间的矛盾，开始逐渐变大。需要有专门公司来补足这个缺口。

对用户而言，Robotaxi的可持续性服务才是最关键的

这也是滴滴当年被猜测最可能成为自动驾驶产业巨擘的关键原因之一。未来成千上万的无人车，一定需要一张算法大网，以最佳行驶效率，投放进中国超过500万公里的道路区域。

而现在，这个市场开始后来者居上。具备车企出行平台背景的享道出行、如祺出行等公司，正在自动驾驶汽车运营市场加大投入。

在2019年一个讨论自动驾驶的闭门会上，有车企曾表达自己的困惑：在没有掌握自动驾驶技术的前提下，如何介入到这个充满机遇的市场？一位车联网老兵曾分享的一个观点得到了在座车厂人士的掌声：

“某全球主流车厂在2019年初成立了一个涉及数字汽车与服务的新软件部门，它对标的是汽车传统的IT软件，譬如ERP，MES等等系统，这个部分预算将会大于2%。为什么？其本质包含了两件东西，一个是承接自动驾驶能力，一个是建立用户运营平台。某种程度上，车厂需要为新技术做未来5-10年的产品规划，也需要为新技术提升这5-10年的用户运营能力。”

很少有人清楚，当年Uber自动驾驶部门将产业竞争规则，从“技术领先程度”调整为“场景利益最大化”。因为他们在基于自己的平台，实地运营自动驾驶汽车时，发现了诸多不亚于技术难度的问题：

譬如，在高速公路细分场景中，怎么实现「物流效率最大化」？建立中转站的必要性是什么，这会对地方的道路形态产生哪些影响？无人车流动数据对智能化城市的规划建设有什么作用？

“一开始并不知道有什么用，做了之后发现，除了获知用户的打车租车喜好，对智慧城市与物流业务也帮助极大。”据一位运营业务人员透露，无人车运营网络绝不单单是积累行车数据，而是让各方资源进行有效联动。

“在无人车运营过程中，你不可避免要清楚地方在道路端的缺漏是什么？这样能推动地方在路端项目的改进和完善。很多地方的红绿灯问题就是我们运营时率先发现的。”

而一位工程师指出，单车产品迭代对城市数据的需求也很旺盛：“城市道路建设好了，能更快匹配车端数据，加速自己品牌车的迭代，给研发和车联网提供更加多元化的数据支撑。”

很显然，对于很多中国企业来说，品牌力的竞争优势单一，产品力的竞争也趋于同质化，只有未来的潜在用户与城市级运营，一定是兵家必争之地。

自动驾驶的运营服务能力，便是将车企独有优势最大化的最佳切入点——拥有量产能力的大型车企，如果再同时拥有自动驾驶技术和自动驾驶运营能力，则可能使中国自动驾驶产业加快有应用、有场景、能落地，最大程度补上技术的不足，在国际上拥有弯道超车的机会。

当然，会有人问那么科技公司肯定也有野心来做“运营”这件事情。没错，这也是很多Robotaxi估值奇高的原因之一，也是被资本追逐的关键。

但很明显，除了不善于做脏苦累活儿，科技公司的影响力主要以“城市”为单位集中，每家科技公司几乎都盘踞在某个一线或二线城市，运营着数十上百辆车。在资金压力下，这些力量无法从点扩展为面。

而车企则则恰恰相反，因为他们不但在吸纳中国领先的自动驾驶技术，还有基于网约车发展起来的自动驾驶运营能力，国内汽车销售占有超过半壁江山的大型车企上汽和广汽，旗下都有自建的Robotaxi运营出行平台，依托出行平台在珠三角和长三角的出行版图，正在将“自动驾驶运营”作为核心能力进行打造，以“平台”和“运营方”角色入局自动驾驶行业的他们，不可或缺的价值越发清晰可见。

广汽集团旗下的如祺出行，继2022年10月在广州南沙正式提供有人驾驶网约车与自动驾驶Robotaxi混合运营后，又于近期先后发布了自主研发的全国首个开放式Robotaxi运营监管平台及Robotaxi车辆管理系统，多个系统组成了如祺出行的自动驾驶运营服务体系。上汽集团旗下的享道Robotaxi本月在临港开城，被视为是上汽集团探索L4级自动驾驶运营，进一步探索Robotaxi的商业化场景运营服务的举动。

车企要进行“新四化”的布局，和新电池、新技术一样，涉足自动驾驶是必经之路，而由于自动驾驶对于运营效率、技术和数据安全有较高要求，车企在自动驾驶方面的布局，极大可能是自主布局。而要真正软件定义汽车，并不只是拥有了技术就可以，无论是车的使用者、还是车的拥有者，这些“用户”更关心的，是自动驾驶技术如何被更安全、高效和更准确地应用，这就需要丰富的自动驾驶运营经验来调度、保障和支持。

出行平台可以利用合规优势、数据优势和运营优势，为车企“双向赋能”。一方面通过Robotaxi的运营经验和运营管理系统，帮助车企将自动驾驶技术和运营能力从B端布局到C端并持续迭代，增加安全性、合规性和稳定性，实现自动驾驶技术规模化应用及成熟度；另一方面也可以不断吸纳各车企旗下品牌车辆，推动车企将普通汽车持续改造为Robotaxi，持续积累数据采集和高精地图能力。

通过Robotaxi运营，出行平台能持续积累数据和高精地图能力

半个月前在合肥举行的全球智能汽车产业峰会上，腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平直接指出，高级别辅助驾驶和自动驾驶正在步入规模化阶段，汽车企业的竞争力将来自于为用户提供长期可持续的运营服务。

如祺出行CTO宋德强在近期的一次行业论坛上也强调，当自动驾驶汽车大规模上路，车机系统迭代、驾驶决策优化、出行服务保障、用户体验提升等问题，都需要全生命周期的自动驾驶运营服务。

可见，对出行平台而言，打造自动驾驶运营能力，一方面是推进Robotaxi商业化落地，在抢占未来出行市场的竞争中占据先发优势，将出行服务这门生意继续做下去；另一方面，则是通过场景服务、数据、地图导航等运营，为车企提供在自动驾驶面向C端量产时必须的自动驾驶运营能力，扩大自己的市场价值。

车企在通过出行平台布局自动驾驶运营服务，自动驾驶技术公司因为越来越看到车载、量产和规模化重要性，也正在通过出行平台来逐步走进汽车产业的深水区。

众多自动驾驶技术公司正在借助接入运营平台，让自动驾驶技术更快地实现规模化和商业化落地。在国外，以Waymo、Cruise为代表的自动驾驶企业早早意识到了这一点，纷纷寻找出行平台合作。而在中国，头部的自动驾驶技术公司正在加深与出行平台的“绑定”，通过出行平台楔入车企的产业链，将自动驾驶技术上车变现。

于是便出现了：享道出行有了Momenta作为股东；而如祺出行的背后则有小马智行、文远知行作为股东。江浙一带也形成了“元戎启航/小马智行-吉利-曹操出行”、“轻舟智航-一汽/东风/长安-T3出行”的组合，”自动驾驶科技公司+出行平台+车企”的中国特色模式处处可见。 

本文开篇提到的那位工程师在2020年遭遇的尴尬，运营出行平台正在给出解题路径。例如，如祺出行在广州启动将有人驾驶的网约车与Robotaxi混合运营，将有人车与无人车进行混合派单，通过全量用户日常出行的真实热点场景和数据，来帮助自动驾驶公司持续优化Robotaxi的上下车点密度，减少用户上下车的步行距离。

这就是运营平台的价值。

运营平台拥有更加专业的运营团队，将力量集中在“服务”上，能够帮助技术公司避免堕入在开头所说的人力成本窘境，也能让普通用户真正感受到“无人车的确存在于身边，而非形象工程”。

运营平台拥有Robotaxi车队经验和海量数据，收集到足够的数据可以有效帮助自动驾驶技术进一步的迭代和优化，结合运营、数据、合规资源等优势，可以让自动驾驶公司在Robotaxi商业化的早期阶段解决数据、流量和运营的问题。

同时，运营平台因为本身就深耕出行服务，既熟悉出行市场需求，也拥有场景服务能力，并在B端拥有数据闭环、安全监管的天然优势，通过产业+技术的生态整合，在收集、共享海量数据驱动Robotaxi技术提升的同时，加速自动驾驶运营商业化落地。

因此，当出行平台形成了一套专业的自动驾驶运营服务体系时，就等于一个能够连接车企、汽车产业、自动驾驶技术和生态的“超级入口”就出现了。

这再次引起了资本市场对于“共享出行平台”的兴趣。但这次对于出行平台的评估，已经不单纯是2015年滴滴、Uber时代的网约车市场规模等网约车1.0模式的估值模型，而是加入了关于拥有自动驾驶运营能力和海量出行数据的估值空间。

“很多人看的太浅太近。‘运营’既然强调的是可持续，那么时间越长，它能带来的价值就不可估量。” 一位接受采访的投资者指出，此前一家在2019年还名不经传的地方运营企业，2022年收入超过5亿，手中的地方自动驾驶项目订单超过20亿。

“大家看到的仅仅是多少辆无人车上路，但没有人看到上路后的车，系统需要迭代，汽车保险需要更新，汽车保养需要后续服务，路端需要安全机制……很多周边生意会应运而生。”

这也能够解释，为何2022年，无人车产业开始暗流涌动。

自动驾驶运营还包括庞大的自动驾驶车后服务市场

资本市场认为，科技公司们似乎看到了自己的劣势，终于在合作页面上加入了出行平台的名字。而很早就制定了移动战略的车企也意识到到了运营的重要性——

“2021年，Robotaxi落地就已经出现很大问题。最关键的问题之一，就是如何解决运营成本。”

一位自动驾驶产业人士指出，在一个地方项目里，有家科技公司投放了100辆车在前半年运营良好，但由于当地维护员工非常少，工程师们都在远程支持，后续运营没有跟上，导致线下体验给人一种结束的错觉。

“其实运营人力并非需要太高成本，而是量大，更需要企业有心。所以，把擅长的事交给擅长的平台去做吧。”

因此，将多家技术公司接入平台运营，除了“团结规模大”，还能发挥平台级在需求响应、运力调度、服务管控和安全监管等优势。而其中，“监管”能力是最受资本市场重视的维度之一。

“在出行数据安全变得格外特殊的当下，我们可能更信任国内上市背景的大型平台。” 一位投资人直言不讳。

有趣的是，包括如祺、T3等企业在内，这些有着车企基因的运营平台最重视的恰恰是安全。其中，前者早已建立起超过百人的地图、数据处理与安全团队，背景格外强大。

“这些能力不是自动驾驶公司专属，有野心的企业都会具备。”

一位技术投资人指出，很多人觉得采集道路数据是单车智能要做的事情。但实际上，“高精地图”是一种有利于车队行驶路径规划的综合性能力，运营平台如果有实力掌握，那么对后续自动驾驶汽车量产和C端市场应用积累核心竞争力，将大有益处。

“高精地图数据众包、仿真场景库、驾驶员知识图谱这些维度，每一个维度都是几十亿的市场，拥有这些技术的企业，也都是自动驾驶能力核心成员。”

“无论是B端还是C端，只要启动汽车的自动驾驶功能，就需要运营服务支持。”如祺出行CTO宋德强近日在一场公开分享中透露，他们已经相继落地如祺车服、如祺车站，从运营场景和服务能力等维度做前瞻性布局。

很显然，2022年，在Robotaxi企业日落西山的节点，借此机会找到市场空缺的赢家，竟然是车企与他支持的运营平台。他们成了自动驾驶市场真正的“黄雀”。