自动驾驶「洗牌」开始，这三个问题必须要回答

“安全和规模，仍然是摆在自动驾驶真正商业化落地面前的两道坎，”这是Waymo联席首席执行官最新的公开表态，“这是一个长期的机会”。

进入2022年，自动驾驶赛道，尤其是大家熟知的Robotaxi、无人配送等领域，出现了一系列的负面事件。比如，电商巨头亚马逊在今年放弃了送货上门机器人业务，原因是无法满足客户的需求。

近日，福特和大众参股的自动驾驶公司Argo AI正式宣布解散，同时，福特汽车宣布将在未来几年把业务重心转向服务现有车主的辅助驾驶产品，持续提升用户体验。

马斯克更是在近日公开承认，在无人驾驶的情况下，完全自动驾驶软件还没有准备好。同时，到目前为止，监管部门没有任何迹象会在今年批准特斯拉FSD在无人监管状态下的激活许可。

而作为美国网约车平台Lyft的联合创始人兼总裁，John Zimmer也在日前公开表态，平台司机短期内不会被自动驾驶系统所取代。“我无法想象，在未来十年，我们对司机的需求会减少。”

在John Zimmer看来，排除监管、技术等因素，“我一直认为，必须降低自动驾驶汽车的成本。我坚信这不是能否的问题，而是什么时候的问题。”此外，目前的系统仍然无法应对道路上遇到的所有情况，即使能够在小范围进行试运行，但这也不足以满足用户的现实需求。

有意思的是，作为目前规模仅次于Waymo的Cruise（通用汽车旗下自动驾驶公司）在今年早些时候宣布要继续增加5000辆自动驾驶示范运行车队（其中包括在旧金山的车队规模扩充），然而，当地政府直言，大规模车队可能会恶化安全和交通状况。

根据当地交通机构的公开信息，自今年5月以来，已经出现多起自动驾驶汽车半路失灵的状况，而最常见的投诉是自动驾驶测试车长时间因为各种原因占据正常通行的车道，造成交通堵塞。

据当地媒体报道，2022年6月28日，多达20辆Cruise的无人驾驶汽车停在了交叉路口，交通一度堵塞了约两个小时。而该公司的发言人解释是，“安全是一切的指导原则，车辆可能会出现各种问题，我们正在努力减少这种情况发生的频率，并向所有受影响的人道歉。”

“这些事件反映了一个简单的现实，即自动驾驶系统仍在开发中，”一些机构表示，“我们不期望完美。然而，这些事件表明，除了保障其他道路参与者的安全，不会造成交通堵塞也应该被视为无人驾驶是否真正能够商业化规模运营的一个关键性能指标。“

不过，也有行业人士认为，不同企业的市场定位不同，正在经历的过程也不同。“Argo的倒闭，在短期内会对行业产生一定的负面影响，但不意味着所有企业都会选择放弃。“实际上，2018年发生的Uber测试车致死事故也是如此。

“有进入者，也有退出者，会有很多变化和动荡，”在这些人士看来，自动驾驶的前景并没有改变，那些仍在追求完全自动驾驶技术的人并没有退缩。

比如，Cruise的首席执行官凯尔·沃格特对通用汽车的投资者说，“现在的情况是，拥有最好产品的公司已经领先并在加速发展。”竞争，就意味着一定会有淘汰，也说明这个赛道极具挑战性。

但有一点是明确的，那就是供应链的产品成熟度不再是核心制约因素。同时，受益于前装市场加速高阶系统落地。

作为目前最有能力满足L4算力需求的芯片供应商，今年3月，英伟达宣布包括元戎启行、文远知行、云骥智行在内的一批中国自动驾驶初创公司将加入DRIVE Hyperion生态，搭载按需定制的DRIVE Hyperion™ 8可编程平台架构，基于端到端解决方案来加速自动驾驶开发。

这意味着，基于英伟达车规级DRIVE Orin™芯片 ，自动驾驶公司有机会实现核心计算单元从工业级到车规级的里程碑式突破。按照小马智行的官方披露，下一代自动驾驶软硬件系统的车规量产，意味着加速L4自动驾驶技术的规模化部署。

而元戎启行也认为，将DRIVE Hyperion集成到其L4级自动驾驶系统中，意味着完整的汽车级平台将是公司向市场投放可量产L4级自动驾驶系统的关键。同时，Drive Hyperion可实现跨代兼容，也就是说「硬件可插拔」成为可能。

此外，在传感器、线控底盘等其他关键硬件方面，4D成像雷达、激光雷达以及线控制动、转向已经在乘用车前装市场进入规模化上车周期，这为L4级自动驾驶快速降低硬件成本做了提前铺垫。

按照元戎启行的测算，目前该公司的DeepRoute-Driver 2.0成本不到1万美金，与车企展开大规模合作，统一采购硬件设备后，整套自动驾驶系统成本可再降低70%。此前，Mobileye预计，到2025年L4级软硬件方案成本将有望降到5000美元以下。

这个数字，如果不考虑其他因素，和目前高阶智能驾驶的选装包价格已经非常接近。这意味着，车企有机会尝试向消费者提供相关的付费订阅服务，这也为自动驾驶公司打开了一条新的出路。

在高工智能汽车研究院看来，「独木桥」肯定不是自动驾驶公司的最优解，所谓「条条大路通罗马」，只有不断寻求各种路径的突围，才是生存下来的砝码。比如，回归理性，帮助车企解决问题，并逐步积累工程化量产经验。

这也被称为：渐进式成长路径，也是对于安全、成本和规模三个关键问题的回答。

而现阶段，对于车企来说，L4级自动驾驶更像是过去的预研项目，“我们将Cruise作为自动驾驶相关技术堆栈方面的领头羊，同时母公司（通用汽车）已经将精力集中在驾驶辅助系统Super Cruise和高阶系统Ultra Cruise上。“这是继福特汽车之后，美国三大传统汽车巨头之一的通用汽车最新表态。

对于当下的自动驾驶领域的后续发展态势，在此次Argo AI的解散决定正式发布之后，福特和大众的表态，已经非常明确的表明了行业的现状。

第一：福特声明，Argo AI未能成功吸引新投资者。这凸显出当下绝大部分投资机构对于自动驾驶项目的估值水平、业绩兑现可能性以及短期的突破都处于谨慎，甚至是悲观状态。

当然，福特对自动驾驶汽车的未来仍持“乐观”态度，该公司首席执行官Jim Farley表示，“大规模实现盈利的全自动驾驶技术还有很长的路要走，我们不一定要自己创造这种技术。”

第二：大众集团首席执行官Oliver Blume在一份声明中也表示，“我们的目标是在尽可能早的时间为客户提供强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。”

「成本效益」，意味着，对于车企来说，本就不高的整车毛利率面临被进一步挤压的可能。因为，与自动驾驶开发相关的费用还在不断增加，这是一个非常严重的问题。

而按照亚马逊公司之前给出的调整：自动送货机器人项目将被停止测试，因为该项目不能完全满足客户的需求。公司正在缩减或“重新定位”该项目，但不会完全放弃该项目。

这将是到2025年之前，自动驾驶赛道的常态。

同时，未来是明确的。随着自动驾驶领域的优胜劣汰，最优秀的工程师人才将逐步流向头部的几家公司，这其中将真正诞生行业的未来领导者。