1400万打工人，被极端通勤榨干了

打工人的一天如何形成完美闭环？答案是通勤。

六点半起床，风风火火洗漱过后便马不停蹄赶到地铁站。

好不容易挤上地铁之后，却只能看到一排排脑袋，小个子甚至得在壮汉们的胳肢窝中艰难求生。莫名其妙被踩了一脚，今天刚换的鞋就这么毁了，但是根本低不下头去确认是谁在踩自己，只能反过来怪自己倒霉。

下车后还得跟着人群蠕动10分钟，紧赶慢赶才打上了公司九点半的上班卡。

这还只是一天的开始，下班了还得拖着疲惫的身子继续挤地铁，最后瘫在狭小的出租屋中结束一天的辛劳。

通勤，实在是打工人的一生之敌。

通勤的痛苦，相信绝大多数在一二线城市工作的年轻人都深有体会。因为往往是这种时候，身体和灵魂总有一个在路上，要么是疲惫的身体追不上即将进入工作状态的灵魂，要么就是灵魂早已漂荡回舒服的被窝了。

事实上，年轻人的吐槽并不是没有根据的。

就超大城市广州来说，在2021年，广州第一圈层（环城高速以内的广州市区）的就业岗位比从业人口多20%。圈层之间居住人口和就业人口不平衡带来的结果便是广州每天有将近四分之一的人口在跨越圈层去工作[1]。

相比于大湾区中每天跨越城市边界的打工人来说，在市区内跨圈层就业的距离其实还算友好。这些跨城通勤族要么在佛山居住，在广州上班；要么在惠州和东莞居住，在深圳上班。

更有甚者，对于一些奔波广深两地的通勤族而言，他们每天六点半就得从温暖的被窝中抽身，花两个小时坐各种地铁和高铁才能准时赶到上班地点。四十五分钟的幸福通勤时间，是他们想都不敢想的事情。

通勤太长还只是折磨的一方面，通勤太挤更是让早出晚归的年轻人每个工作日都能收获两次类似春运的体验。

北京地铁六号线以一小时6.27万人次荣膺全国地铁高峰时段人最多的线路，紧随其后的分别是北京地铁四号线、上海地铁九号线和十一号线，以及广州地铁三号线[2]。平均算下来，每分钟有一千多人在高峰期挤在北京六号线里。

恐怖的统计数据落实在打工人的生活里就是一把辛酸泪——无数个面包、鸡蛋和牛奶在上班路上壮烈牺牲，无数双小白鞋和高跟鞋被永远尘封在鞋柜里，还有无数个鼻子因为每天感受着混杂又难以名状的气味而恨不得窒息。

北有北京西二旗，南有广州体育西。除此之外，你甚至还能在珠江新城和客村站下车后体会到逃出生天的侥幸感。拥挤成沙丁鱼罐头的车厢让人感受不到自己是否换了模样、身在何方，又听不到降噪耳机里讲什么，徒留前不久被挤坏的北京五号线地铁车门黯然神伤[3]。

通勤困扰人类早已有之。在1994年，意大利物理学家切萨雷-马尔凯蒂描述了一个后来被以他的名字命名的想法，也就是“马尔凯蒂常数”，它指的是人们愿意接受的单程通勤时间大约是半个小时[4]。

但很显然，人们对于通勤的忍耐和接受程度正在超出马尔凯蒂当时能够想象的程度。

在中国城市规划设计研究院前不久发布的《2022年度中国主要城市通勤监测报告》中，45分钟以内通勤的比重被定义为城市运行效率和居民生活品质的衡量标准[5]。比较这两个数字就能发现，人类在将近三十年的时间里对通勤的忍耐程度提高了15分钟。

即便如此，城市的表现也不容乐观。广州的比例从2019年的75%持续下降到2021年的69%。相比之下，同为广东省超大城市的深圳就要领先得多了，77%的通勤均在45分钟以内[5]。

不能实现幸福通勤的年轻人往往忍受着极端的通勤时间，全国44个主要城市中的1400万人的单程通勤时间超过60分钟[5]。

仔细一想，如果算上为了打上公司九点的上班卡，七点起床、八点出发，晚上再重复一次，那就相当于每天多上了两个小时没有工资的班。可以说，附带极端通勤的工作塞满了成年人一天的全部生活。

如果极端通勤只是占据我们的时间倒也没什么，但是它的影响远远不止于此。

研究表明，极端通勤会降低主观幸福感和生活满意度。通勤时间越长，人们就越会觉得不幸福，对生活也越来越不满意[6]。

极端通勤还可能是你的老板不愿意看到的情况。因为通勤时间的增加，意味着当天睡觉的时间就会相应减少，同时情绪也不见得多好[7]，身心俱疲的你怎么可能对工作感到满意，全心全意投入到工作中呢？

大城市的通勤如此困难，首先还得怪这些城市一个个都太大了。深圳作为北上广深中面积最小的城市，也有将近两千平方公里。北京之所以通勤困难，实在是它大到完全超乎想象，足足有8.42个深圳那么大。

而城市的大小和通勤难度是直接相关的。厦门的面积为1700平方公里，是去年唯一一个通勤距离没有增长、45分钟通勤比重稳步提升的城市[5]。

如果城市的公共交通效率高，那么由于城市太大带来的通勤困难也可以得到很好的缓解。遗憾的是，虽然不少大城市在今年三季度的公共交通幸福指数都达到了70%以上，但进出和换乘公共交通的平均步行距离却都延长了[8]。

各类城市的平均换乘次数也有提高，超大城市的乘客平均要换乘大约1.5次才能到达目的地[8]。这对于打工人来说简直是噩梦，因为你刚下第一趟地铁，就得着急忙慌地去赶第二趟。而成年人的崩溃往往只在一瞬间，那就是赶到了换乘点却发现车厢门正好关上，接下来的几分钟只能在悔恨和叹息中度过。

越大的城市，通勤的时间可能更长，但决定你通勤时间长短的还得是自己的钱包。在房租和通勤之间，你不得不做出非此即彼的选择。

打开某租房软件的地图找房功能，立马能够深刻明白地理位置对于房价的巨大影响。

好地段的房子，坐地也能起价。作为中国高科技企业的集聚地，中关村附近的房租起价就是五千块一个月。而且这里的房源不多，可供选择的范围也因此受限。

名声在外的西二旗站附近的房子更贵，一个月最少也要5600块。而这个房子还仅仅是能够放下一张床和数量不多的家具的“蜗居”户型。

这些地方紧邻着各种高科技企业、互联网大厂，房租高也是理所应当。相比它们，如果你在打工人梦开始的地方——回龙观找房子，就会发现起价相比中关村足足低了两千。

作为一个大型的住宅区，回龙观房源多、房租相对较低。这样的住宅区还有很多，珠三角著名的城中村、握手楼同样是房租低、通勤成本高的典型。

但是，房租低并不是没有代价的，它和通勤时间之间实际上构成了此消彼长的关系。住在中关村附近的上班族需要的只是一张共享单车的月卡，在公司和住所之间骑车往返的过程中还能哼哼小曲儿，心情舒畅。从回龙观来中关村上班就得倒腾在好几种交通工具的人潮和车潮里，被推挤着前进了。

受到居住成本的影响，年轻人往往选择居住在城区外围的15公里圈层外，这个位置接近北京五环附近、上海外环和深圳绕城高速。而他们的就业却高度集中在中心城区的就业中心、高新产业园区[5]。

显然，他们就只能通过拉长自己的通勤时间在低价出租屋和高薪工作之间往返。

有人会说，极端通勤，这是大城市才有的。事实上，并非如此。

上班的地方和晚上睡觉的地方遥遥相望，这种就业和居住空间的分离，已经是一个相当普遍的现象了。城市规划上，研究者们将其称之为“职住分离”。

并不是城市规模越大，职住分离就越严重。

2020年中国城市规划设计研究院基于通勤数据，研究了35座城市的“职住分离度”。所谓“职住分离度”是一个理想值，它的意思是：假设不考虑任何实际因素（比如薪资、交通），你到离你家最近的工作单位上班所需要的通勤距离。

结果发现，一些中型城市的职住分离比一些大城市还严重。比如，超大城市深圳的职住分离度仅2.5千米，相比之下，城市规模比深圳小得多的东莞和石家庄的职住分离度却是它的两倍有余[5]。

造成这种现象的原因很多，但有一条是共通的——那就是“就业中心”和“居住中心”不匹配。

就拿石家庄来说，它的就业岗位主要分布在中心城区那一块，集中度相当高。

而居住地以就业中心为轴，像摊大饼一般较为均匀地分布在10千米圈层内[9]。

这种布局的突出表现就是空间功能单一。区内就业，区外居住，每天早晚高峰，浩浩荡荡的打工大军从外围涌入内环。可想而知，交通拥堵是必然的，并且中低收入者会被内环高昂房租劝退，只能选择通勤距离更远的外环。

相比之下，深圳的职住用地混合布局，呈现“团块型分布”，让上班和居住的空间距离稍稍拉近了。

比如，有研究通过大数据识别出深圳至少五个就业中心，分别是高新园、车公庙、福田CBD、华强北以及罗湖“金三角”（人民南-东门-蔡屋围）片区[10]。

多个就业中心的存在给了人们更多选择的余地，他们能够根据自己从事的领域在相应的就业中心附近居住。正因如此，深圳在更大的空间范围尺度上实现了团块式分布的职住平衡。

为什么不同城市职住用地的布局会有这样大的差异？

城市的早期规划是一大原因。比如，上世纪90年代兴起建设开发区的热潮，很多城市的发展路径往往是“先产后城”。随着开发区大规模土地开发、产业推进，逐渐变成以生产为主导的就业中心。由于当时开发区居住配套设施和公共服务的滞后，由此形成了居住地与就业地的分离。

这样的布局往往要花费数十年时间去完善。

另一方面，公共资源的分布，也会影响职住分离。

工作不是生活的全部。人们选择在哪里居住、生活并不仅仅只会考虑就业这一个因素，附近是否有他们所需要的各类公共服务设施，例如学校、商业中心等，同样是考虑的因素。

拖家带口的打工人就很有可能为了孩子上学而选择住在学校附近，然后自己长途跋涉去上班。

说白了，通勤的问题，也是居住配套设施和公共服务资源配置不平衡的问题。

很多时候，工作、租金、通勤，是摆在绝大数人面前的一个“不可能三角”，势必要牺牲其中一个，保住另外2个。工作事关饭碗，租金由钱包决定。只有通勤，再难，似乎忍忍就过去了。说到底，通勤的阵痛，只不过是没钱带来的众多烦恼中的一个罢了。