李一男造车还有戏？
随着一封致车主公开信发出，李一男造车首战告败。
文｜常芳菲
编辑｜李欢欢
运营｜静如
2022年10月9日，火星石官宣「自游家NV」正式上市后的第一个工作日，其常州工厂的生产线出现近20次停线。故障原因五花八门——冲压车间的机器人卡住了，或者生产线调试出了问题。这条磕磕绊绊的生产线，仿佛暗示了火星石这家公司今后的命运。
最初，火星石勾画的量产蓝图是，常州工厂改造完毕后，年产能可达到18万-20万辆。然而现实却远比理想残酷，8月、9月，常州工厂勉强生产了近200辆新车，产能缓慢爬坡之下，最理想的状态，到2022年底常州工厂有望月产1000-1200辆。
很快，张峰发现，连月产千辆的状态，也达不到了。
10月29日晚上，负责采购零部件的张峰刚刚向供应商预定了12月300辆「自游家NV」的智能座舱订单，下单后仅短短几个小时，他接到上级领导的紧急通知，要求立刻取消订单。这是生产大忌，不仅严重影响量产节奏，更会破坏车企与供应商之间的基本信任。
两个月前，供应商还追着张峰问自游家NV量产的准确时间，现在他们不再关心这个问题，也不再期待得到这笔订单。这一刻，在张峰心里，一个不好的念头越来越强烈——公司要凉了。
随后，常州工厂生产线逐渐停止了运转。大规模裁员的消息不胫而走。
其实，张峰和火星石的每位员工都知道公司临时放供应商鸽子的原因。常州大乘工厂代工生产自游家NV的合规问题无法解决，是始终悬在火星石头顶的达摩克利斯之剑，此前，大家抱着「万一生产资质还能下来」的想法，正常推进工作，或许没人料到，在量产交付前夜，生产资质这颗不定时炸弹，还是爆炸了。
大乘自己的生产资质变得岌岌可危。2020年，工信部曾经发文：停产 24 个月以上的新能源车企，再次生产需经过工信部核查。如果企业不能保持准入条件，可能会被撤销资质。同年 3 月底，大乘汽车宣布暂停生产，同时还被曝出连续数月拖欠员工工资。自游家常州生产基地的一位工程师告诉每人Auto，直到其2022年12月3日离职，大乘汽车的工厂仍未复工。
2022 年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质。也就是说代工厂和品牌方两者都需要具备资质，才能实现量产新能源汽车。
这使得火星石获取新能源车生产资质的道路变得更加坎坷。
尽管火星石创始人李一男强调，火星石与大乘汽车并非简单的代工关系，而是类似华为与赛力斯之间的深度合作模式——「（火星石）在软件、智能、三电等技术领域赋能大乘汽车，共同提高整车和智能软件水平」。但事实上，在大乘汽车的常州金坛工厂，李一男和火星石才是真正的主人——采购零部件、生产制造整车，甚至包括人员招聘与工厂运营，都是火星石在一手包办。
这个在火星石与大乘人人心照不宣的秘密，在面临工信部专家组的检查时，还是让大家慌了手脚。
在常州工厂生产线工作的王同，从没想过自己的工作内容还包括紧急更换厂区门口的厂牌。
那是2022年7月初，正是常州最热的时候。工信部专家组要到大乘金坛生产基地检查大乘汽车复工复产的情况。接到消息后，王同和几个同事在两天内，把厂区门口和内部带有「NIUTRON」字样的牌子和Logo全部撤掉，连夜换成「大乘汽车」的标识。为了应对检查，甚至有火星石的员工紧急把聘用合同改签到大乘汽车。
这些表面功夫很快被「债主」们轻松击碎。和火星石一起迎接工信部专家组的，还有讨要欠款的各路债主，包括大乘汽车的供应商、经销商和几位前员工代表。那天，张峰在办公室远远看见他们从一辆大巴车下来，手里拉着「大乘还钱」的横幅显得分外刺眼。
张峰没有参与专家组的调研会议，但看着鱼贯而入的同事们，他明白情况不妙。专家组要求提供采购生产线、生产设备的「履历」，目的是确认购买方为大乘汽车。但显然，这些全新产线和设备的采购方是火星石。「我们拿不出证明，涉及到的员工只能一个个进去解释，但专家也不是傻子。」言外之意，工信部专家组的审查，火星石并没有通过。
工信部的飞行检查波折不断。为了稳定军心，2022年9月初，常州工厂总负责人曾组织大家开过一个十多人的小范围闭门会。会上，领导们反复给参会的核心员工喂定心丸，「男哥（李一男）9月、10月能搞定资质的概率是99.9%」。没有人知道这种笃信从何而来，但这是所有人最愿意相信的答案。
李一男确实没有停止奔走。想要获得乘用车生产资质，除了走申请渠道，还可以收购有生产资质的企业。2022年10月，李一男选择购买大乘的生产资质，但谈判并不顺利。张峰透露，双方关于收购价格始终没有谈拢。对方要价13个亿，且丝毫不愿意让步。「因为大乘非常清楚，自游家NV处在量产的临门一脚，只差资质。」根据企查查信息显示，江西大乘汽车有限公司的历史债务、债权超6.8亿元，合同违约金额超6.2亿元。二者相加，正好为13亿元——倒不是大乘狮子大开口，他们需要这笔钱。然而，这个价格远远突破了火星石可以负担的底线。
另一边，工信部迟迟没有批复生产资质，只是回复「再等一等」。这一等，便到了2022年底。「0.01%」的小概率最终落到火星石头上。2022年12月7日，在交付前夜，自游家向车主发出一封公开信，承认首款量产车型自游家NV短期内无法交付，将在48小时内向24376名意向用户全额退款。
「如果去年3月份开始量产，还有机会。」张峰觉得，除了资质问题，火星石还欠缺一点运气。
2022年3月31日，原本是自游家NV上市的日子。常岩受邀成为自游家NV上市发布会的暖场嘉宾，令他意外的是，发布会前一天，他临时被通知，由于疫情原因，这场超过50人参与的发布会将被取消。
为了这场发布会，火星石向多个渠道投放了广告，在北京搭建好盛大的会场，从常州生产基地往北京调运了三台崭新的自游家NV。常岩粗略估算，「仅是物料支出，就可能损失百万元；如果算上商业合作、广告投放延误，这场发布会的损失将是千万级别」。
比这笔巨资打了水漂更致命的，是新车发布、量产交付等一系列计划被完全打乱——去年3月反扑的这一轮疫情不仅使自游家NV上市被迫取消，还严重影响了这款新车的量产进程。这可能导致火星石最终失去生存的机会。
张峰是2022年5月入职常州工厂的，是部门的2号员工。当时工厂处在疫情的余波中，很多定制的零部件无法正常供货，产线被迫停摆。彼时，自游家NV仍处于最初级的ET阶段（工程调试、设计验证）尾声。如果按照正常规划，这个阶段应该在3月份就彻底结束。
没办法，大家只能拼命与时间赛跑。
传统汽车量产需要经过ET（设计调试）、PT（生产验证）、PP（初期量产）、SOP（批量生产）几个阶段，这个过程平均需要两年左右。即便是头部新势力，在完善供应链之后，把整个量产过程缩短至12-15个月，加上前期研发，他们也需要花三四年，才能正式推出自己的第一款车。而火星石的目标则是在5-6个月内把所有流程走完。
面对几乎不可能完成的目标，张峰、王同反而表示理解，「红海市场不会给你充足的时间解决所有问题」。张峰每周只休息一天，工作日几乎没有在晚上10点前离开过办公室。后来，张峰回忆起那段时间，整个公司「就像一辆疾驰在高速公路的车，一边跑、一边换轮子」。
除了抢时间，还要抢配件。
受疫情影响，上海及其周边地区的零部件工厂经历过短暂的停工，复产之后，所有车企都希望能在第一时间推进项目，到一线「抢（零部件）产能」就成了最重要的事。
但像火星石这样还没实现量产的车企，由于订单规模比较小，对供应商来说，属于优先级靠后的客户，「供应商肯定优先保供特斯拉、上汽通用、长城汽车等大车企。而我们还在开模，一切都要等」。
因此，在零部件争夺战中，火星石并不占优势。
为确保零件能顺利生产，并按时按量发往常州工厂，张峰亲自到安徽某供应商的工厂「驻点」。让张峰庆幸的是，供应商没有嫌弃火星石是个「小公司」，为了完成目标，供应商让生产线24小时运转，工人三班倒，确保按时交付每个零件。好几次，张峰与供应商开完「保供」会议，已经是凌晨12点，张峰甚至连晚饭都还没吃。但他已经习惯了，越小的企业，越需要「争抢」。
更多时候，令张峰感到崩溃的并不是争取供应商，而是内部频繁改动设计方案和极低的零部件合格率。
李一男非常重视量产环节，除了每个月来常州工厂例行开总裁会，只要有空，他都会亲临工厂。几乎每一次视察，李一男都会提出新的修改意见。
李一男一向注重汽车的机械性能。有一次他发现，增程式发动机在高转速实验中噪音很大。为了降低震动引发的车内噪音，李一男要求改进动力系统的设计方案。即便整个建模工作已经完成，李一男仍然要求重新设计。「生产方案说一天一改有点夸张，但一周一改肯定有。」王同有些微辞，「在我看来，很多改动是不重要、甚至是不专业的。」
设计方案频繁改动，供应商也要同步跟着改，同时还要兼顾火星石对供货速度的极致要求。他们不得不跳过，先在内部产线上调整模具、生产毛坯料等步骤，选择直接在模具厂开模生产零件。再加上运输过程中的损耗，导致零部件的合格率极低。张峰记得，最夸张的一次，在100个零部件里，只有10个合格。这些数量庞大的不合格零件，成了供应商的沉没成本。张峰只好尽力安抚供应商，确保供货正常。「但说实话，如果换作是我，为了KPI，我不会接火星石的单子。」
作为火星石的创始人，李一男决定着这家新创企业的生死，缺乏造车经验，在业务层面过多干涉，无疑为火星石增添了许多不确定性。
王同接到了HR关于解除劳动合同协议的口头通知，当时对方说了什么，他已经记不太清了。只记得办公室非常暖和，但握着签字笔的手却感到异常寒冷。几乎是同一时间，张峰也收到了线上会议通知，HR开门见山地告诉他，公司遇到困难，他被列入裁员名单里。这一场裁员，总人数超过了1000人。
相比失去工作，更让人难以接受的是希望逝去。原本，赵启满心期待能在火星石见证一款新车从零起步。他渴望参与这款车的设计、量产、销售的全过程，然而现在「进度条才走到30%」，就结束了；王同希望能通过量产自游家NV积累一些实战经验，如今这个梦想也破灭了，「没有经过市场检验的经验，不算经验」。
不过，李一男并没有放弃。虽然这轮裁员几乎涉及火星石所有部门，但李一男保留了少数核心团队。研发、生产、销售业务也都有员工留守。大家都把希望寄托在2023年春暖花开的时候。张峰、王同向每人Auto透露，「生产资质最快可能在今年第二季度下来」。
看着眼前的火星石，张峰总是忍不住拿当年的理想汽车作参考。最初入局造车时，理想汽车计划量产一款微型电动小车SEV，综合续航里程在80-100公里。但这款小车属于低速电动车，无法享受新能源补贴，且当时相关政策法规迟迟没有落地，低速电动车无法合规上路。很快，理想汽车创始人李想拆除生产线，取消了SEV的量产计划。这段弯路，耗费了理想数亿资金和2年的宝贵时间。好在后来理想ONE的成功帮理想完成了关键一跃。2020年6月，第一万辆理想ONE交付，理想创下新势力全新车型交付破万的最快纪录。
然而今时不同往昔，造车的窗口期比想象中更短。乘联会数据显示，2022年新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90%；新能源车渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。乘联会专家团队预测，2023年新能源乘用车销量将达到850万辆，渗透率将达36%。新能源车，正在成为主流。
在这样的大环境感召下，新能源赛道云集了众多玩家。因此，即便顺利量产，自游家NV恐怕也很难应对空前残酷的市场竞争。自游家NV定位中大型SUV，售价27.88万-31.88万元。在30万元区间，已经汇集了小鹏G9、问界M7、理想L7等热门车型。无论是从续航里程、智能座舱、辅助驾驶哪个维度来看，自游家NV都没有让消费者非买不可的理由。
张峰最清楚自游家NV的生产成本，在这样贴身肉搏的竞争中，火星石的处境就是「天时地利人和，全不占」。为了获得能达到「及格线」的配置，火星石需要付出极高的代价。他算了一笔账，自游家NV售价30万元，整车的制造成本已经超过了20万，如果加上人力、研发、营销等支出，「卖一台、亏一台」绝不是说笑。
想要起死回生，火星石恐怕需要放弃自游家NV，推出一款更具竞争力的全新车型。然而，要做到这一点，除了生产资质，还需要大量的资金续命。
原本，张峰希望在火星石工作几年后，以此为跳板，能够进入新造车的天花板蔚小理、特斯拉工作。但亲历火星石失败，让他彻底放弃了这个念头，转而向比亚迪、上汽通用等传统车企投简历。「新造车的变数太大，最好的入场时机已经过去了。」
（除常岩外，应受访者要求，其余人物为化名。）
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来源: qq
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