2025年渗透率超17%！高阶智驾受热捧，供应商扎堆入场

从去年开始，行业对于完全自动驾驶的看法正在趋于冷静。

一方面，自动驾驶出行服务（其他特定场景也同样受限不同的因素）并没有获得预期的商业化表现，尽管在测试运营车辆规模以及运营区域等方面有所增加。另一方面，长期的烧钱模式，对大部分初创公司来说，并非长久之计。转向前装量产赛道，成为不少自动驾驶公司的一致选择。

比如，数据显示，去年第二季度，美国自动驾驶公司Aurora的现金运营费用高达1.71亿美元，此前估算数据显示，每年消耗的资金高达9亿美元（年化计算）。该公司此前曾预计，到2027年，累计现金消耗将达到37亿美元，届时才会开始实现盈利。

而Aurora这家美股市值最高的自动驾驶上市公司（一度超过百亿美元），在过去的一年时间股价已经经历了断崖式的下跌，市值已经下滑近7成。裁员、降薪甚至是出售资产成为这家公司的必选项。

何时盈利，是摆在这些自动驾驶公司面前的一道短期内无法逾越的坎。原因是，商业化从来不是“纯技术”的问题，而是“什么时候”的问题。

近日，沃尔沃汽车首席执行官吉姆·罗文（Jim Rowan）表示，尽管全自动驾驶技术已经成熟，但全自动驾驶汽车仍有“很长的路要走”。他还表示，目前将自动驾驶汽车分为五个级别的系统是“无稽之谈”，行业也在回归现实。

在接受媒体采访时，这位戴森前掌舵人表示，自动驾驶只有两个级别：手放在方向盘上（也可以统称为高级驾驶辅助系统，简称ADAS）和手不在方向盘上（称为自动驾驶，简称AD）。他还表示，完全自动驾驶的技术已经基本成行，但问题在于目前的法规还不允许。

而这位CEO的前任，Hakan Samuelsson此前也公开表示，公众对自动驾驶汽车的看法并不像一些人认为的那样积极。许多人仍然对这项技术持怀疑态度，并担心其安全性。

有意思的是，就在去年底，美国加州立法机构通过了一项法案，禁止汽车制造商以“完全自动驾驶”的名义推销自己的汽车，这项法律于2023年1月1日起正式生效。比如，特斯拉的FSD（完全自动驾驶）功能就被视为“误导性广告”。

而在中国市场，更加严格的监管也在不断强化「安全」。

按照去年工信部发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，就明确提出：针对搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，其中，试点汽车生产企业需要具备搭载自动驾驶功能的汽车产品的设计验证能力，车型要符合功能安全、预期功能安全、 网络安全和数据安全等产品过程保障要求。

而此前示范测试只需要满足对应车辆类型除耐久性以外的强制性检验项目要求。同时，对于改装而无法满足强制性检验要求的个别项目，也只需提供其未降低车辆安全性能的证明。

此外，《征求意见稿》还要求车型需要通过产品过程保障和测试，确保试点产品符合自动驾驶功能产品技术要求和道路交通法律法规相关通行规定，保障准入和上路通行试点过程中的安全性。

在安全和责任认定方面，《征求意见稿》仍然要求符合资格条件的车内安全员处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境；同时，严禁擅自变更自动驾驶功能，并接受公众监督。

“安全和规模，仍然是摆在自动驾驶真正商业化落地面前的两道坎，”这是Waymo联席首席执行官在去年的公开表态。马斯克也在去年公开承认，在无人驾驶的情况下，完全自动驾驶软件还没有准备好。

有意思的是，作为目前规模仅次于Waymo的Cruise（通用汽车旗下自动驾驶公司）在去年宣布要继续增加5000辆自动驾驶示范运行车队（其中包括在旧金山的车队规模扩充），然而，旧金山当地政府直言，大规模车队可能会恶化安全和交通状况。

根据当地交通机构的公开信息，自去年5月以来，已经出现多起自动驾驶汽车半路失灵的状况，而最常见的投诉是自动驾驶测试车长时间因为各种原因占据正常通行的车道，造成交通堵塞。

2022年，自动驾驶赛道，尤其是大家熟知的Robotaxi、无人配送等领域，出现了一系列的负面事件。比如，电商巨头亚马逊放弃了送货上门机器人业务，原因是无法满足客户的需求。

此外，福特和大众参股的自动驾驶公司Argo AI也在去年正式宣布解散，同时，福特汽车宣布将在未来几年把业务重心转向服务现有车主的辅助驾驶产品，持续提升用户体验。

在高工智能汽车研究院看来，自动驾驶公司生存下来的筹码就是，「回归理性，帮助车企解决问题，并逐步积累工程化量产经验。」这也被称为：渐进式成长路径，也是对于安全、成本和规模三个关键问题的回答。

对于车企来说，L4级自动驾驶更像是过去的预研项目，“我们将Cruise作为自动驾驶相关技术堆栈方面的领头羊，同时母公司（通用汽车）已经将精力集中在驾驶辅助系统Super Cruise和高阶系统Ultra Cruise上。“这是继福特汽车之后，美国三大传统汽车巨头之一的通用汽车的表态。

而在Argo AI的解散决定正式发布之后，福特和大众的表态，已经非常明确的表明了行业的现状。

第一：福特声明，Argo AI未能成功吸引新投资者。这凸显出当下绝大部分投资机构对于自动驾驶项目的估值水平、业绩兑现可能性以及短期的突破都处于谨慎，甚至是悲观状态。

当然，福特对自动驾驶汽车的未来仍持“乐观”态度，该公司首席执行官Jim Farley表示，“大规模实现盈利的全自动驾驶技术还有很长的路要走，我们不一定要自己创造这种技术。”

第二：大众集团首席执行官Oliver Blume在一份声明中也表示，“我们的目标是在尽可能早的时间为客户提供强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。”

「成本效益」，意味着，对于车企来说，本就不高的整车毛利率面临被进一步挤压的可能。因为，与自动驾驶开发相关的费用还在不断增加，这是一个非常严重的问题。

而对于自动驾驶初创公司来说，进入前装量产赛道是当下现实背景下的唯一出路。「只有持续的收入，才能够保证技术迭代的可持续性。」

今年1月5日，自动驾驶软硬一体化解决方案提供商智行者宣布获得金龙客车全新一代商用车高阶自动驾驶系统前装量产定点合作，该定点车型为金龙客车面向未来所打造的全新平台新能源超级智卡。此外，该公司也拿到了某乘用车高阶自动驾驶行泊一体软硬件定点。

有意思的是，智行者在商业化路径的选择上也更加多元化，即可以成为Tire1（一级汽车供应商），为客户提供软硬件一体化自动驾驶解决方案，也可以选择与传统Tire1企业合作，为其提供某一模块算法、整体软件或域控制器等多种细分类型产品，成为Tire2（二级汽车供应商）。

一周后，1月11日，小马智行正式宣布乘用车智能驾驶业务产品线——智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”，并已成立独立事业部（Personally Owned Vehicles，简称POV）运营该业务。

而在去年3月，小马智行就已经宣布与四维图新达成全面战略合作，双方将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图及定位等领域进行全面合作，加速相关产品的落地。

根据协议，双方将结合各自在乘用车领域的客户资源和产品能力，合作开发面向乘用车主机厂的智能驾驶产品服务，共同拓展商业机会。除此之外，双方还将共同探索新一代智能座舱人机共驾导航产品等的技术演化和应用，提升自动驾驶的协同应用能力。

文远知行WeRide则是在去年获得博世的战略投资，双方签署战略合作协议，联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地，助力应用于乘用车的L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

按照协议，基于博世中国高阶智能驾驶解决方案，合作双方将联合开发由数据驱动的智能驾驶软件，服务于中国主机厂客户。目前，双方已经拿到了国内首个量产项目定点。

在高工智能汽车研究院看来，从目前接近30%的L2搭载率到未来两年内冲击50%目标，接下来的市场争夺战将会极其残酷。而截止去年8月为止，2022年1-8月中国本土供应商L2级辅助驾驶市场份额占比首次突破10%，这是一个历史性的时刻。

此外，在车型智能化的竞争层面，随着越来越多的智能驾驶方案商进入市场，特斯拉的先发优势已经逐渐消退，也在帮助更多的车企完成智能化方面的「赶超」。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级（含L2+）辅助驾驶交付上险为503.65万辆，同比上年同期增长63.88%，前装搭载率为28.85%。同时，标配搭载NOA交付达到18.38万辆，同比增长91.86%。

随着更多的第三方供应商的进入，NOA方案成本有望实现进一步下降，并推动NOA进入规模化量产阶段。预计2025年，NOA前装标配搭载量将超过380万辆，渗透率超过17%。

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来源: qq

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