特斯拉「红利」结束？一场新的智能普及+升级战上演

2023年的智能电动汽车行情如何？特斯拉给出了自己的答案。

该公司最新预测显示，今年的全球交付量将增长37%，大大低于此前预计的每年近50%的增长。特斯拉公司在去年第四季度的致股东信中表示，50%的增长率仍然是其长期目标，但各种因素将逐年影响这一数字。

“在某些年份，我们可能增长更快，而在某些年份，我们可能增长更慢，这取决于一系列因素。”该公司预计，今年全球销量约为180万辆，而去年为131万辆。此外，该公司去年第四季度的运营利润率为25.9%，为两年来的最低水平。

近年来，特斯拉的表现优于整个行业，销量和利润都创下了新高，比竞争对手更好地抵御了疫情和全球供应链问题带来的负面影响。但该公司近期在全球范围内大幅降价，标志着以牺牲利润率为代价来刺激增长，突显出需求的疲软。

特斯拉开启了一场电动汽车革命，但当下面临的一系列挑战，仍较为棘手。

自2021年11月特斯拉公司股价达到峰值以来，公司首席执行官埃隆·马斯克已经出售了价值超过390亿美元的股票。就在上个月，马斯克表示，“市场的不稳定”改变了整个行业的前景，公司可能会降低定价以维持销量增长，这将导致利润下降。

去年，美国和中国的销量占特斯拉全球总销量的75%左右，其中，中国市场对于特斯拉的压力最大，尤其是比亚迪等数家中国自主品牌不断加大新能源尤其是纯电动车型的资源倾斜。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月特斯拉在中国市场（不含进出口）的交付量占比（全部纯电动车）已经从上年的13.53%下滑至11.57%。

数据显示，2022年1-11月中国市场（不含进出口）纯电动乘用车平均交付价格为16.12万元，相比上年同期下滑约4500元。此外，2022年1-11月特斯拉在中国交付（不含进出口）39.99万辆，同比仅增长58.88%；而同期中国市场全部纯电动车交付同比增长74.43%。

显然，特斯拉没有跑赢市场。

一些海外机构分析师指出，与前几年相比，特斯拉现在面临着更多的竞争、更加多元化的消费需求。“许多投资者低估了特斯拉面临的需求挑战的严重性。”

而在高工智能汽车研究院看来，进入2023年，整个新能源汽车市场竞争将变得更加激烈。过去几年，几乎所有一线传统汽车制造商都在加大力度提升新能源车的市场战略地位，尤其在续航里程、硬件配置以及智能化功能和软件能力方面，与特斯拉的差距也在不断缩小。

一方面，特斯拉早期标配的L2级辅助驾驶系统（Autopilot），已经成为市场主流。这意味着，在车型智能化的竞争层面，特斯拉的先发优势已经逐渐消退。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级（含L2+）辅助驾驶交付上险为503.65万辆，同比上年同期增长63.88%，前装搭载率为28.85%。

另一方面，特斯拉提供选装的EAP，也就是通常所说的NOA（L2+），在中国市场同样已经进入标配的高增长周期。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场乘用车前装标配搭载NOA交付达到18.38万辆，同比增长91.86%；

同时，NOA搭载的车型配置价格还在不断下滑。包括第三代荣威、博越L等车型，正在把NOA的配置拉至15万元价格区间。而与以往几年不同的是，市面上具备NOA解决方案量产能力的第三方供应商数量也在不断增加。

这意味着，其他汽车制造商已经具备了「赶超」的机会。

2022年，比亚迪汽车累计销量约186.85万辆，同比增长152.46%。其中，新能源汽车累计销售约186.35万辆，同比增长208.64%。此外，2022年3月，比亚迪成为了全球首家停产燃油车的传统汽车品牌。

在2023年，比亚迪旗下仰望U8、海鸥、驱逐舰07、全新电动皮卡等全新车型都将先后上市，进一步拓展比亚迪的产品矩阵，其销量目标也定格在了400万辆。

而在智能化方面，今年开始，比亚迪将全面开始平台更换。TI、地平线、英伟达等多个主流芯片平台将陆续前装上车，背后的多家Tier1（包括福瑞泰克、东软睿驰）也将开始进入上车周期。这意味着，目前比亚迪车型相对保守的智能驾驶系统功能，将迎来一次全面升级。

比如，在高阶智能驾驶（NOA为代表）方面，比亚迪此前并没有搭载。有消息称，比亚迪的中高端车型，辅助驾驶能力应该会显著提升，在未来也将会具备高速NOA功能，甚至可能会加入城市NOA功能。

此外，作为特斯拉、比亚迪的主要竞争对手，去年下半年，大众集团旗下软件子公司CARIAD与中国智能计算平台提供商地平线成立合资企业并控股，这是大众集团进入中国市场40年以来，涉及本地化技术合作的最大单笔投资（约24亿欧元）。

按照计划，双方将合作来打造一个全栈式的技术解决方案，包括与地平线合作开发符合中国市场的高级驾驶辅助系统以及自动驾驶领域各方面所需要的功能。从明年开始，双方的合作将首先落地，比如，CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能。

就在去年12月，大众安徽首台预量产车型下线，这是大众安徽MEB（模块化电驱动平台）工厂下线的第一台整车，预计该车型将在2023年底正式投产。

此前，一位CARIAD的员工称，大众ID.家族的电动汽车在中国市场之所以不如预期般受欢迎，很大程度上是因为仅从德国是无法对中国市场的车辆做出本土数字化改进的。而大众安徽的目标就是弥补大众集团在这一领域的不足。

对于特斯拉来说，另一个挑战就是技术升级。

高工智能汽车研究院监测数据显示，目前国内多个自主品牌（包括理想、小鹏、埃安、路特斯等）已经正在开发全新一代中央计算E/E架构核心技术与车型产品，以进一步提升整车的智能化集成水平。

而特斯拉自研芯片模式带来的早期先发优势，也在被削弱。高通、英伟达等芯片巨头正在帮助其他车企实现底层技术的跨越升级。这意味着，在汽车智能化进入行泊一体、舱泊一体周期之后，下一个更高集成度的「驾舱一体」时代也即将到来。

比如，高通发布的Snapdragon数字底盘（digital Chassis）+Snapdragon Ride Flex SoC的产品组合，基于超级计算SoC和面向服务的体系结构（SOA）来处理目前处于分布式域控架构下的驾舱、驾驶员辅助（自动驾驶）和车联网等功能。

同时，NVIDIA也同样提供座舱和自动驾驶两种解决方案，但在车联网方面，并没有类似高通的通讯芯片来形成完整的产品组合。按照计划，NVIDIA基于全新一代超级算力SoC（Drive Thor），2000TOPS的单芯片算力支持自动驾驶和驾舱两套完整功能。

目前，这两款高性能芯片的量产将从2024年开始。同时，也将掀起新一轮智能电动汽车的技术升级战。

按照高工智能汽车研究院的测算，30万元以上车型将是首批升级中央计算+区域控制的细分市场，预计2022年在这个价位区间的全年交付「智能驾驶+智能座舱同时标配」在115万辆左右，到2025年有望突破350万辆规模。