国产大飞机C919从商飞交付东航之后，在各个城市飞来飞去，做100小时的飞行验证。
这几天，网上传出消息，说有网友爆料，2月1日，C919从上海飞北京，然后计划从北京再飞合肥。但是飞机落地北京之后，发动机反推出现故障，就没有飞合肥，而是直接回了上海。首先明确，这个信息，我和你一样，也不知道真假。商飞和东航都没有解释，我也没有小道消息。咱下面主要介绍一下，什么是发动机反推，反推什么用，坏了之后是不是很吓人。我看了很多媒体或者个人发的文章，提到反推失效这个网传消息，他们普遍都拿C919的发动机说事，说这个飞机装的发动机不行，可能被老外坑了什么什么的。我感觉，他们好像哭错坟了。那么大一架飞机，不能只认识发动机。我们虽然经常称反推为发动机反推，但是反推并不是发动机的一部分。在C919上，它们俩的供应商，也不是一家。想认识反推，首先要认识另一个大的飞机系统，发动机短舱。首先看一架客机界的老爷机，英国在1949年产的哈维兰彗星客机。你说它和现在的客机，外观上最大区别是什么？是不是发动机显得很迷你？很精致？直接在机翼根部，嵌入了机身，比现在的好看多了。现在那客机的发动机，在机翼下面吊着，跟俩蛋似的，傻大粗笨。原来的发动机之所以能这么装，根本原因是发动机比较瘦，涵道比很小，甚至等于0。机翼根部以及机身有足够大的空间让你塞发动机，甚至可以塞四台。但是慢慢地，为了省油，发动机涵道比就越来越大，发动机就越来越胖。至于发动机为啥越胖越省油，你可以进我主页往前翻一翻，之前已经讲过了。你看现在这发动机，那么胖，圆滚滚的，你再往机身里面塞试试？别说塞四台，搞一台都费劲。机身里面装不下，就只能挂在外面。而挂在外面，无论是挂在飞机屁股上，还是在机翼下面，你都不能让它裸着挂在那，多不雅观。而且发动机那么金贵，你舍得让它日晒雨淋的吗？更何况，围绕发动机还有那么多附属设备呢，毕竟整机的动力和压缩空气都从这来。最终，为了防止发动机结冰；为了防止小鸟在发动机上拉屎；为了防止发动机被小石子打到；为了理顺流进发动机的气流；为了降低发动机在飞行中的阻力；为了降低发动机运行的噪音；为了防止身价不菲的发动机它心理不平衡，就需要给发动机以及它周围的设备，一个温暖的家。装上短舱之后，发动机就从裸体的样子，变成了在飞机上现在的样子。是不是好看很多？发动机短舱的英文单词，是Nacelle，据说这个词是从法语来的。在法语中，Nacelle的意思是“婴儿床”，是不是感觉很温馨，很形象？看到这个词，脑袋里就不自觉地浮现一个画面：五大三粗的发动机在那娇滴滴地说，谁还不是个宝宝了。短舱很重要，而且也很贵，能达到发动机价格的1/4。这么看，发动机也不容易，干一辈子才能买四套房子……你打一辈子工能买四套房吗？世界上做民用航空发动机的公司，主要是三家，美国GE，英国罗罗和美国普惠。而能独立研制大涵道比涡扇发动机短舱的公司，其实就两家，美国的古德里奇和奈赛公司。这两家公司，古德里奇优势很大，新的宽体大飞机波音787以及A350，还有新的窄体飞机A320neo的短舱，都是他们家的。相比之下，奈赛还比较年轻，是美国GE和法国赛峰在2008年才成立的合资公司，现在给A330以及波音737供货。C919的短舱供应商，就是奈赛公司。咱们知道，C919发动机的供应商是CFM公司，也是美国GE和法国赛峰的合资公司。巧了，发动机和短舱供应商的母公司，是同一家人。刚才说了，短舱很贵，很复杂。而短舱里面最值钱的，就是发动机反推，它的价格能占到短舱总价的一半。哎呀不容易，终于扯回主题了。什么是发动机反推？很简单，字面意思，就是让发动机产生反方向推力的一套系统。它的工作原理，就是想办法让发动机向后喷的气，拐个弯，向前喷。具体怎么让空气拐弯，很直接的方式，在发动机后面立个板子就可以。发动机喷出来的气撞在上面，就知难而退往前跑了。现在客机常用的叶栅式反推，它的反推力能达到发动机推力的百分之六七十，很有劲儿。你想嘛，你立起来那个板子，很难保证发动机喷出的气全部折返180°往前跑，也没这个必要。只要它的拐弯大于90°，喷气速度就有向前的分量，就能产生反推力了。反推力产生之后，怎么用就是你的事了，可以给飞机减速，或者倒车。但是现在正经的飞机是不允许用反推倒车的，更不允许在天上开反推，那会死人的。你坐飞机肯定可以感受到，飞机落地之后，在跑道上边滑边减速。突然，你会听到一阵很大的噪音，这个噪音，就是发动机反推产生的。那问题来了，反推有多重要呢？或者说，飞机是不是必须装反推，如果没有反推，它会不会刹不住，冲出跑道？很明确地回答，不会。首先，有些飞机，是不装反推的。比如英国的BAE146飞机，四台发动机都没有反推，落地之后减速纯靠刹车。巨无霸飞机A380，研制阶段也考虑过不装反推，后来妥协了，给其中的两台装了，也就是靠近机身那两台。在这提个问题，空客为啥不把A380的这两个反推，装在外面那两台发动机呢？欢迎抢答。现在主流的喷气客机，都是有反推的。但是你要记住，反推它取代不了机轮刹车，它只是飞机减速的一个补充手段。航空公司在进行飞机的着陆计算时，也是基于反推不工作来考虑的。这意味着，即便是已经装了反推的飞机，落地时你如果发现它的反推系统瓦特了，那这个飞机依然可以在机轮刹车的作用下停在跑道上，不会冲出去。说得再通俗一点，反推失效，大部分情况下是一种不影响安全的失效。之所以说大部分，是因为它失效的模式有很多。如果是“反推不能正常打开，且飞行员知道它不能正常打开”这种最常见的情况，确实没啥安全影响。但如果是“反推不能正常打开，且飞行员不知道它不能正常打开”，就会造成安全影响了。甚至如果出现“反推在不该打开的时候打开了”这种极端情况，那就更刺激了。总之，飞机设计都有一个原则，就是“越是影响安全的故障，它发生的可能性就要越小”。另外再插一嘴。每个飞机型号，都有自己的主最低设备清单，MMEL。这个清单的目的，是告诉你，只要这个清单里面列的所有设备正常工作，那飞机就可以飞。飞机交给航空公司之后，会根据航空公司的情况，再出一个最低设备清单，MEL。MEL比MMEL包含的设备清单会更多,但是用起来也会更顺手。下面咱看A320客机最低设备清单中关于反推的部分。说得很明确，A320装了两台反推，但是飞机放行所需的数量，是0。换句话说，就是即便这两台反推全坏了，飞机也是可以飞的。只要你别飞高原机场就行，因为飞机在高原本来就不好减速。作为对比，再看一下刹车。A320装了四台机轮刹车，全坏了那肯定就不行，你得保证至少有三台正常工作，这飞机才可以飞。从也从侧面反映，机轮刹车比反推重要太多。反推系统失效，造成的更多是经济层面的影响。
当然，C919是中国产的新飞机，是处女作，它的任何一点好的或者坏的消息都会放大，尤其是坏消息，这很好理解。
可以想见，以后实际运营，航空公司也会比较谨慎。在前期的运营成本，也会偏高。
因为中国以及全世界的老百姓，建立对一个新飞机的信心，需要很长的时间。但是这个信心的崩塌，却只需要一个很小的负面事件。
