"中国输了还嘴硬"？但笑到最后的是……

然而“谣言是遥遥领先的预言”这个调侃，在MSJ的命运上用最快的速度得到了应验，在“辟谣”不到24小时之际，三菱就正式宣布了spacejet项目彻底终结。你看这日本人啊就是严谨，只要没有正式公布，哪怕就差十几个小时，那也是需要辟谣的“谣言”。

当然，对于MSJ正式宣布项目终结这事，我多少是有些惊讶的。之所以惊讶不是因为“MSJ飞机居然死了”？而是因为“MSJ项目不是早就死了么”？之所以会有这样的错愕，是因为早在2020年10月份，三菱就已经将研发团队规模砍掉了95%，在事实上冻结了MSJ飞机项目。而如今三菱正式宣布停止MSJ项目的研发，只是时隔一年半第二个靴子终于落地，而MSJ的棺材也终于钉上了最后一枚钉子。

曾几何时，日本有着世界上数一数二的航空工业，现在负责MSJ客机项目的三菱重工也曾有着辉煌的历史，在世界航空史上留下浓墨重彩的一笔。在二战时期具有传奇色彩的三菱零式战机是每一个美国海航飞行员的噩梦，而三菱生产的九九式袭击机和九六陆攻也在中国犯下了滔天罪行。

三菱零式战机

九九式袭击机

进入上世纪五十年代后，日本从战败中走出开始全力发展经济，GHQ也对日本航空产业松绑之际，世界航空业处于蓬勃大发展之中。日本政府也不甘落后，二战时期发达的航空工业到了战后依然留有丰厚的底子，以三菱重工为主导，加上川崎、富士等企业组建的日本航空机制造株式会社堪称日本航空国家队，以政府和企业合作的模式启动了YS11客机项目。

虽然YS11定位只是个中型客机，但在世界航空业开始跑步进入喷气时代的五十年代末，新研发一个活塞发动机客机属实有些“诞生即落后”的意思。而YS11项目研发时，日本政府为了让企业能无后顾之忧，对YS11飞机的亏损进行了兜底。企业在投入经费研发飞机之时，虽然不用担心亏损的风险，但随之而来的则是“政府的钱花起来不心疼”，让整个项目研发费用大幅超支。

项目超支这个事，在飞机研发历史上可以说是家常便饭，波音和空客也都遇到过，然而日本的YS11由于有着浓厚的军用飞机色彩（造YS11的那几家公司以前可不都是造军机么），使得其经济性很差，成本也高，加上航空业进入喷气时代，使得活塞发动机的YS11一诞生就落后。种种因素导致YS11想要卖出去就得有价格优势，这导致的大幅亏损需要日本政府补贴。

而日本政府为了打开YS11的海外销路，更是提供了堪称“大撒币”式的优惠条件和贷款。也因此，最终YS11项目一共产生了350亿日元的亏损，这些亏损全都由日本政府进行兜底。到最后，YS11在商业上是个巨大的失败，日本航空产业也没有靠YS11项目带动起来，而日本政府又得承担巨额亏损。这种竹篮打水一场空的结局让日本政府成了个大冤种，也由此为MSJ飞机项目埋下了后患。

YS11虽然在商业上是个巨大的失败但好歹投入了使用，比MSJ还是强了很多

进入21世纪之后，日本政府又开始寻思要启动新的喷气支线客机计划，并将座位数定位在30-70座之间。随着日本航空制造业承接了大量美国航空业转移的工作后，尤其承担大量波音787子系统的研发与制造工作后，日本航空业又觉得自己可以了。在日本政府“发盘”支线客机项目5年后，三菱重工接下了这个盘，于2008年启动了三菱支线飞机项目，也即MRJ（MSJ的旧称）。

必须得说，MRJ的设计和指标在当年（2008年）还是挺超前的：最新的PW1000G齿轮传动发动机、翼吊式布局、复合材料机身、先进航电系统。与同期中国的ARJ21比起来在技术上有不小的优势，而长期承担波音产业链的三菱重工其技术能力在当时也非常看好，三菱甚至放出豪言，要在5年后就将MRJ交付给首个客户。

然而作为全球产业链的一部分，承担飞机一些子系统的研发与制造工作与作为牵头抓总的集成制造商，还是有很大的区别。前者只需要做好做精自己的一块工作就行，而后者则需要对飞机进行总体设计和集成，还需要掌握控制律、航电、试飞能力等核心技术，完全不是一回事。自信满满的三菱真开始了MRJ项目之后才知道这活有多不好干。到了原定于交付客户的2013年时，第一架MRJ还在厂房里组装，一直到2015年才成功首飞。

2015年MSJ首飞成功，当时还叫MRJ这个旧名

对一架新飞机来说，首飞虽然是一个重要的里程碑，但只是万里长征的第一步。虽然在接下来的几年里，三菱一共生产了四架MRJ进行试飞，但在试飞过程中发生的种种问题不断拖累着项目进度，比如飞机主翼结构强度不足。

眼看着日本的航空工业支撑不起MRJ项目，而且严重缺乏有经验的人员，三菱便将目光投向了世界两大支线客机巨头之一的庞巴迪，从庞巴迪那里挖了不少员工到MRJ团队，由此引发庞巴迪起诉三菱窃取商业机密。当然，随着庞巴迪被美国政府和波音通过反倾销手段制裁的濒临破产，三菱收购了庞巴迪的CRJ支线客机业务，也算是“名正言顺”了。也正是在收购了庞巴迪支线飞机业务的2019年，MRJ更名为spacejet，也就是如今的MSJ。

接连发生的问题导致MRJ不断宣布延期，同时支出水涨船高。对企业来说，这种情况下如果没有政府强有力的政策与经济上的支持，那是无以为继的。正如前文所说，在几十年前的YS11项目中，日本政府对YS11进行了无限制兜底，由此产生了天文数字亏损，让日本政府损失惨重。因此在MRJ/MSJ项目上，日本政府是一朝被蛇咬十年怕井绳，生怕再如YS11时期那样由于无限制兜底亏损带来巨额损失。作为一个国家级项目，日本政府在MRJ/MSJ项目上的投入，只有2008年项目启动初期的500亿日元。

在项目启动之时，三菱预计项目总预算为1500亿日元，日本政府的500亿日元相当于掏了三分之一的费用，也不算少了。但MRJ/MSJ项目随着时间推移与进展不顺，费用水涨船高，光是在2018-2020年的三年间就产生了3700亿日元的开发费用。而根据三菱宣布MSJ彻底终止之后的统计，整个MSJ项目15年来的支出高达一万亿日元。除了最初投入的500亿日元之外，剩下的费用都是由企业承担。日本官僚害怕重演YS11巨额损失的心理，使得他们对MSJ的支持畏手畏脚，而这种毫无担当的行为最终葬送了MSJ的生命。

从YS11项目的大包大揽到MRJ/MSJ项目的不理不问，日本政府对待民机产业的两种极端态度，也是日本民机产业无法完成MSJ的一大重要原因。纵使MSJ有着诸多问题，但技术问题只要投入时间和资源总是能解决的，而政府给予政策和金融上的支持，又能使三菱有足够的信心完善MSJ，毕竟MSJ说到底底子并不差。然而昭和之后再无男儿，令和时期的日本政府显然再无当年的担当，也使得MSJ彻底折翼。这其中固然有着日本航空工业产业链不完整的先天问题，也脱不开政府袖手旁观毫无担当的责任。

当然把锅全部甩给经产省的官僚显然是不合理的，MRJ/MSJ失败的根本原因还是三菱没有能支撑起一家全新先进飞机的设计能力。由于MRJ/MSJ的主要目标市场是北美，加上吸收了大量庞巴迪研发人员，MRJ/MSJ的试飞及研发工作主要在北美开展，获取FAA的适航许可也是三菱的重中之重。

然而MRJ/MSJ在试飞中发生了一起差点机毁人亡的重大事故，使得FAA对MRJ适航审定极为严格，并且认定MRJ存在重大隐患，需要进行大量改进才能继续试飞获取适航证。而且这一重大改进可能涉及到飞机结构设计方面，之前生产的试飞机全部没用，几乎相当于推倒重来。这一要求直接促使三菱收购庞巴迪支线飞机业务以寻求在适航认证上曲线救国，而当曲线救国努力失败后，代表着现有MSJ需要推倒重来。并最终导致2020年项目几乎彻底冻结，并在2023年彻底画上句号。

在2016年时日本媒体嘲笑道“中国输给了MRJ还嘴硬”，而短短7年之后日本媒体就“玉音放送”，发布MRJ“终止宣告”。当年被日本嘲笑的商飞ARJ21目前已经交付超百架，甚至首架出口给印尼翎亚航空，已经投入航班飞行。而当年日本引以为傲的MRJ/MSJ，现在只能在北美机库中吹着寒风迎来其最终的结局，真是三十年河东三十年河西。

2022年12月20日，交付给印尼翎亚航空的ARJ21从浦东机场起飞飞往印尼（作者拍摄）

来源|观察者网