“增程式“是否落后不重要，适合市场需求才是根本

「增程式只能是暂时的过度性技术，随着新能源行业的发展，增程式会逐步被纯电动车所取代的。」

这是业内对增程式一贯的态度，但「这一落后的技术」到底什么时候才能够被完全取代，谁也说不清楚。

在此之前，大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰、长城魏牌 CEO 李瑞峰都曾公开表示：「增程式是落后的技术。」但这并不妨碍这一技术获得市场的支持。

据此前中国汽车工业协会发布的《中国增程式电动汽车产业发展报告》显示，预计到 2025 年，增程式电动汽车销量有望突破 50 万辆。

除了理想、岚图、吉利、深蓝、问界等品牌布局了增程式车型之外，最近零跑、哪吒也推出了搭载增程技术的新车型。

随着越来越多玩家的加入，增程式市场的份额也将快速扩大。

既然是「落后的过度性技术」，为什么又有这么多品牌争相布局这一市场？

01

降低成本，

零跑、哪吒被迫选择「落后的增程式」

对熟悉汽车行业发展的人而言，增程式技术并不陌生。

早在 2010 年通用就在北美推出了雪佛兰 Volt 增程版，这是全球首款量产的增程式电动车。

几年后，别克也推出了 VELITE 5 增程版，并开始在中国市场销售。宝马也在 2013 年将宝马 i3 增程版引入中国市场。

但这几款车型都未能避免被停产的命运。

在我看来，通用和宝马在增程式电动车上碰壁，是因为当时市场对「电动车」认可度不够，并且增程版车型的售价偏高。

其中 VELITE 5 增程版官方指导价为 26.58～29.58 万元，而宝马 i3 增程版售价更是高达 52 万，比当时的纯电动版 i3 贵了足足 7 万元。

按照常规的理解，增程版车型既有传统的内燃机，又涵盖一套电驱系统，售价比普通车型高是正常现象，但这样的逻辑在一众以新能源车起家的品牌这里并不适用。

「动力电池成本占到新能源汽车的 40%、50%、60%，不断升价，电池成本占到一部车的 60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？」

2022 年的世界动力电池大会上广汽集团董事长曾庆洪的吐槽将新能源产业的状态呈现在世人面前。

就目前而言，除了特斯拉和比亚迪之外，几乎所有新能源车企都是亏损的。

不愿意「给电池厂打工」的车企便选择了增程式的方式，来降低车辆的生产成本。

以即将上市的零跑 C11 增程版为例，该车搭载了 43.74kWh 的电池包，在 CLTC 工况下可以实现 285km 的纯电续航。

而零跑 C11 纯电版分别搭载了 78kWh（510 公里续航）和 89kWh（610 公里续航）的电池包，几乎是增程版车型的两倍。

倘若按照电池成本占整车成本 60% 的比例进行计算，缩小一半的电池包的成本已经下降了 30%，以零跑 C11 行政版 19.88 万的售价进行计算，节约出来 30% 的成本也有 5 万多元，而将这部分换成增程器绰绰有余。

以成本更低的增程器替换高价的电池包进而降低售价，是零跑、哪吒等新品牌开发增程版车型的初衷。

伴随着增程版车型售价的下降，零跑、哪吒不仅将具备更强的市场竞争力，还能够快速转变企业持续亏损的局面。

02

增程式技术发展潜力不大，

终将被取代

从整个行业发展的角度而言，太阳能+纯电动和氢动力车型是汽车行业发展的最理想形态。

插电式混动动力和增程式都属于过度性技术，终将被行业所淘汰。

虽说都将被淘汰，但从发展潜力而言，插电式混动动力的潜力更大。

换句话说，插电式混合动力的存在时间要远远大于增程式。

从技术原理上来看，增程式采用的是发动机与发电机串联的方式，发动机和发电机的能效决定了整个系统能效的高低。

而插电式混合动力有串、并联等多种组合方式，在不同场景下可以实现不同组合，最大限度地降低车辆的能耗。

此外，插电式混合动力还能依据车辆对性能的不同需求，对发动机直驱、电动机直驱和共同驱动的比例进行调整，比亚迪旗下性能取向的 DM-P 和经济取向的 DM-i 两种效果完全不同的混动系统，就是通过相应的调整实现的。

不难看出，插电式混合动力的组合方式更多，能够实现的场景功能也更为丰富，这或许就是大众等品牌放弃增程式，转而进行插电的混动车型开发的主要原因。

应有场景较为单一，并不意味着增程式就毫无发展潜力可言，可以从以下几个方面，提升整个增程式系统的效率：

• 一是提升内燃机的热效率；

• 二是提升电动机的能量转换；

• 三是开发「闪充闪放」的新电池，提升电池的使用寿命；

• 四是优化动能回收系统，增加电能的转化。

对于理想、零跑、哪吒等新造车品牌而言，在成本允许的情况下，采购热效率更高、稳定性更好的发动机是颇为关键的一步。

而对于岚图以及采用 e-POWER 的日产而言，拥有内燃机技术支撑的它们有着更大的主动权。

除了对内燃机的要求之外，电动机的能量转化和电池的充放电能力也制约着整个系统的发展。

相对于纯电动车而言，增程式的充电次数有着明显的提升，这就对增程式的电池提出了新的要求。

此外，车辆在行驶中是一个动态的过程，一方面要控制好车辆行驶的平稳性，另一方面也要提升车辆制动时动能转化成电能的效率，这是纯电动车与增程式车型提升续航里程的重要方式。

无论是提升发动机热效率还是提升动能转化的能效，都是颇为有限的。

近日，东风发布了全新马赫 1.5T 混动发动机，其热效率达到了 45.18%，这是目前汽车行业热效率最高的汽油机。

倘若这一发动机能够搭载在岚图品牌上，岚图的增程式系统的效率将得到一定的提升。

但这样的提升是有限的。

在串联的增程式系统当中，发动机所提供的能量还将被发电机损耗，从整个系统的角度而言，能效提升依然有限。

除了提升能效难之外，在后期的维修保养上增程式与插电式混合动力同样麻烦。

此前，有国内媒体对理想 ONE 进行了长测，在 10 万公里的测试中发动机有渗漏油现象，而且积碳问题也比较严重。

既要提升整个增程系统的效率，又要对增程器、三电系统进行维护，增程式的发展困境是显而易见的。

03

技术思维不等于市场思维，

增程式能获得市场认可

就如冯思翰、李瑞峰等业内人士所言，单从技术发展的角度来看，增程式的确是一种过度性的落后技术，并且这一技术在低速电动车上应用更为广泛。

与当下乘用车市场采用更先进的锂电池技术不同，售价偏低的低速电动车普遍采用成本更低的铅酸电池。

相对于锂电池而言，铅酸电池体积大、容量小、更易衰减的特性，将对车辆续航会产生一定的影响。

为了解决这样的现状，不少低速电动车企业在设计生产之初，便在「发动机舱」预留好了位置，以便日后加装增程器。

而据爱采购的网站中显示，专为低速电动车生产的增程器，价格基本处于七八百元的区间之内，这样实惠的解决方案，在很大程度上解决了低速电动车续航短的缺陷。

这样的道理在拥有续航焦虑的纯电动乘用车领域同样适用，虽说就目前而言充电桩已经得到了广泛的普及，但长途出行的续航焦虑和充电桩损坏、燃油车占有充电车位等问题依然存在，这导致部分谨慎的消费者更加倾向混动车型。

增程式便是他们的选择之一。

「很多车主其实并不在乎是什么技术路线，也不管最终是『烧油』还是『烧电』，只要满足解决车牌、价格合适、减少里程焦虑的要求，就足以让其购买。」有理想 ONE 车主曾这样表示。

除了能够解决很多车主的忧虑之外，短途用电、长途用油的增程式也可以在很大程度上降低消费者的用车成本。

「从续航里程数据分析来看，超过 68% 的用户日均行驶里程小于 50 公里，同时有 70% 的用户是在自家停车位上完成。零跑希望将每一项技术都落在用户需求上，我们的增程策略是把用电部分做到极致，用油则是备用和补充。」零跑汽车董事长朱江明这样表示。

对绝大多数增程版车主而言：

工作日车辆就是一款纯电动车，毕竟增程式的纯电续航足以应对绝大多数消费者上下班的需求。

而在节假日，增程版车型又能避免服务区排队充电的尴尬，这样既降低出行成本又消除充电顾虑的状态，便是增程式能够获得消费者认可的主要原因。

从技术发展的角度来看，增程式的潜力有限，但这并不妨碍当下其能够满足广大消费者的需求，并且其更低的成本也能在很大程度上改善一众新能源企业盈利不佳的状态，这就是增程式能够获得市场认可的根本。

如此说来，讨论增程式是否落后的意义并不大。

加速新能源产业的发展，消除里程忧虑和充电困难的弊病，纯电动车便能够迅速实现对增程式和插电式混动车型的替代。

落后与否不重要，适合市场需求才是根本。