蔚来筑底，反弹可期

3月1日，蔚来发布财报，数据显示，蔚来2022年第四季度营收160.6亿元，同比增长62.2%，连续11个季度正增长，全年总营收达492.7亿元，均创新高。但另一方面，因研发投入108.4亿元等原因，2022年蔚来全年净亏损为144.37亿元。

在这背后，一方面有电池价格、平台切换、生产设备折旧等各方面导致成本费用大幅上涨的因素；另一方面，也离不开加大研发、基建与服务等方面的投入等原因。

2023年开年，随着降价潮来临、细分市场玩家增多等，市场竞争烈度的加剧，整个智能电动汽车行业都面临严峻的挑战。

重压之下，蔚来并不慌乱。蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次重申了2024年实现盈亏平衡这一个重要目标，并称如果原材料价格按目前趋势达到预期的下降速度，今年第四季度有望实现NIO品牌盈亏平衡。

高投入背后的逻辑

财报数据显示，2022年蔚来共交付122486辆新车（其中第四季度交付40052辆），带来营收492.69亿元，同比增长36.34%，创历史新高；但144.37亿的净亏损也是蔚来财报数据中无法绕开的数据。

从大环境来看，2022年动力电池价格持续处于高位运行，对新能源车企的毛利率带来负面影响，李斌更是曾直言，碳酸锂价格每下降10万元，蔚来的毛利率能够提升2个百分点。

从个体来看，作为率先全面切换新一代产品的造车新势力车企，在这一阶段，变化会影响销量，导致更高的摊销成本，最终使得整体毛利率有所下滑。

“2022年四季度与老款车型相关的库存拨备及采购承诺损失共计9.85亿元。剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为13.5%。”蔚来财务高级副总裁曲玉说到。

除了产品切换、大环境等客观因素带来的影响，蔚来也在核心领域加大投入：2022年蔚来研发费用达到 108.36 亿元，同比大涨 135.98%；另外，平台切换带来的影响，也是蔚来更具主动性的一项投入，可视为亏损的一个原因。

“蔚来虽然是一个亏损公司，但蔚来亏的是研发，而研发是为了博取明天的可能性。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪这样说道。

汽车产业“技术为王”是行业共识，当下更加内卷的市场之中，由技术为内核的产品力，成为车企角逐市场胜负的重要指标。2023年，蔚来已经开始收获过去持续投入所带来的成果。

2022年，蔚来旗下产品已开始全面切换NT2技术平台，超过1000TOPS的算力、激光雷达、NOP+等智能软、硬件均处于业界领先，在不会改变产品定价策略的情况下，蔚来对于2023年销量的大幅增长持乐观态度。

东吴证券分析师曾朵红认为，蔚来2023年将发布三款全新车型，已有车型也有换代，共计八款NT2平台新车在售，新品周期强势。蔚来在核心技术方面全面布局，同时利用圈层营销构筑壁垒，持续推进换电网络铺设提高补能体验，预计将迎来进一步销量放量。

“从今年1至2月单周的上险数来看，蔚来ET5和宝马3系互有胜负，差距不大，有望成为一个年销10万辆的‘大单品’。”资深汽车行业分析师舒畅认为，随着ET5、以及换代ES6等新产品上市，蔚来年销翻倍的目标并不是“放卫星”。

除了产品的全面换代之外，垂直整合是蔚来投入的另一个“大头”。

过去两年的“缺芯贵电”以及特斯拉、比亚迪的“独秀”，让行业意识到供应链垂直整合的重要性，包括蔚来等车企均在加强供应链垂直整合能力。

乘联会秘书长崔东树认为，“整车为王”是必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，“特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”

蔚来目前已布局包括电池、芯片、电驱等多个核心零部件领域，李斌在财报电话会上重申，在自研电池、AD芯片、大众市场品牌等战略新业务的研发，整体进展都在按计划推进。据悉，这些战略新业务全年投入约40-50亿元，平均每季度约10亿元左右。

广发证券认为，随着新能源汽车产业不断发展与汽车行业新四化趋势的加深，产业供应链垂直整合进程加速；缺芯、贵电等产业链端问题也从必要性层面促使整车厂开始思考供应链垂直整合，从供应端增强公司稳供控本的能力。

此外，蔚来今年换电站的规划，已从原先公布的400座大幅增加至1000座，相比于前几年的累计规模增加了接近一倍。这将进一步夯实蔚来的服务和品牌护城墙。同时换电站的普及和下沉，将成为蔚来在三四线城市的新触点，补齐此前的欠缺。

2023年蔚来将迎来产品大年，NOP+智能驾驶辅助系统、1000座换电站等将进一步加强蔚来竞争力，电池、芯片等将增强蔚来供应链垂直整合能力，并提供持续性的正向影响。

多家机构依旧给予蔚来“买入”评级，并看好蔚来在2023年实现季度盈亏平衡。

中金公司认为，尽管蔚来毛利率及净亏损逊于市场预期，费用扩张较快，但展望2023，蔚来聚焦在研发、管理和销售等各流程的效率提升，维持跑赢行业评级。

马拉松的中段，节奏比速度重要

“与其活在不确定性带来的焦虑中，不如沉下心来，把确定的问题想明白，把确定的事情先做好。”中国国际商会汽车行业商会会长王侠这样说道。

中汽协数据显示，2022 年中国新能源汽车销量达到 688.7 万辆，同比增长 93.4%，渗透率超 25%，领先于全球水平 12 个百分点。但也要看到相比于 2021 年高达 160% 的同比销量增幅，行业已经开始面临增速下滑的压力。

2023年1月开始，由特斯拉开启的降价成为了新能源汽车市场的“主基调”之一。

“有的产品在调价之后，售价几乎约等于BOM成本（产品直接成本），根本不赚钱。”舒畅向记者表示，当前新能源汽车市场内卷严重，多家车企推出调整价格或者降价的措施；但调价背后的逻辑并不相同，部分头部企业希望通过降价，提升市场集中度，实现“赢者通吃”；弱势车企则希望以降价扩大市场规模，增加营收，降低成本；部分初创车企则已经不再有更多试错的机会，只能寄希望于更高的性价比，来打开市场。

在如此纷杂的行业大背景下，如何忽略掉市场“噪音”，在不确定性中寻找确定性，成为了企业今年的新考题。这非常考验一家企业的战略定力。

除了此前老款ES8、ES6等车型提供优惠，加速清库进程，静待产品切换外，蔚来并没有和大部分新能源车企一样，调整售价或推出低价车型。李斌直言，蔚来一直坚持稳定的价格策略，也没有推出减配的计划；蔚来品牌车型的价格策略也不是低价策略。

在更广阔的的企业运营层面，蔚来也并没有因为行业缓行的变化，对企业运营方向进行大规模调整。

曾经，蔚来打造的车主服务、生活方式等业务遭受了不少非议；手机、芯片、电池业务等投入，也存在质疑的声音。但从近期宣布年内建设1000座换电站、蔚来手机二季度开启内测等事件来看，蔚来并没有被外界环境变化和舆论的非议所影响，仍旧沿着既定轨道在行进。

轨道来源于蔚来从建立伊始便志在构建的体系竞争力。

从创立开始，蔚来便从车、全生命周期的服务、数字体验、超越汽车的生活方式，四个方面来定义汽车用户体验。无论是在被称为蔚来“至暗时刻”的2019年，还是到如今基本在30万以上电动市场站稳脚跟，蔚来对体系竞争力的发展不曾动摇。

秦力洪认为，一家企业要有自己的远见，并且相信它，用很长的时间来实践和迭代它，而不是今天往东，明天往西，南辕北辙，最后“拉抽屉”，这是一个企业最大的浪费。

业界普遍认为，汽车产业是一场马拉松竞赛，当前新能源汽车市场尚未到“终局之战”，未来数年里，随着海外车企、小米、苹果等科技企业的入局，赛道的竞争将更为激烈。李斌曾经提出，电动车市场分为三个发展阶段，2014 年到 2019 年是“组队集训”，2019 年到 2024 年是“资格赛”阶段，2025 年才开始真正进入决赛。

当前，在马拉松竞赛行至中段时，更应保持合理的步调，以应对更加激烈的竞争。

高瓴集团创始人张磊在《价值》中坚定表达过长期主义的信念，他认为“把价值观放在利润的前面，坚信价值观是这个企业真正核心的东西，那么利润将之视作正确的事情后自然而然产生的结果。这是一种非博弈性的企业家精神。”

“最重要的是关注自己的步伐、节奏、体力状况，不要听旁边的人怎么喊。”秦力洪如是说。