“东风系大逃杀”，车企们被打自闭了

近期东风雪铁龙 C6 共创版（21.19 万元）和 C6 舒适版（22.68 万元）的购车补贴均达到 9 万元，前者补贴后裸车价仅需 12 万元出头，即便加上购置税、保险等费用，新车落地价格在 14 万元左右。这个价格相当于是一台普通 A 级车的价格，按以往来讲，这个价格连思域低配都买不起。也难怪网友说21万的C6满身缺点，12万的C6没有缺点。

补贴一出，该地销售量暴增 984%。谁能想到，最敢跟特斯拉降价的，竟然是传统车企。

那么雪铁龙凭啥就敢降这么多呢？怎么就敢掀桌子呢？在这次史上最强购车优惠季中，有一个关键词是「政企购车补贴」。「政企补贴」是指政府和企业共同补贴促销，从披露数据看，补贴由政府和企业各承担一半。消费者需要在湖北省内先行缴纳全款购车、上牌，车企 4S 店会在后期退还补贴金额。以补贴最高的东风雪铁龙 C6 为例，政府和车企各掏 4.5 万元。

据悉，湖北本次降价包括东风集团旗下东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、岚图、东风风神、东风富康等共计7大品牌58款车型，其中最高可以降价9万元。至此，2023汽车有望全面降价。可以看到，北京、上海、广东、吉林、山东、河南等地几乎同一时间也推出了优惠补贴政策，纷纷出现不同程度的降价。

但政企补贴只是表面原因，实际上是由以下几方面原因构成的，东风系销量持续走下坡路，行业整体高库存、国六B排放标准切换。

2022年，东风汽车集团总销量为246万辆，同比下滑11.19%，这背后的主要原因也在于东风日产和东风本田的乘用车销量在下滑。2022年，东风日产年销量跌破百万辆，并且东风本田还在延续了2020年以来的下跌态势。具体数据上，东风日产销量80万辆，同比下滑23.6%；东风本田销量65万辆，同比下滑18%。所以，在此次的“东风系”大降中，除了比较边缘的雪铁龙、标致等法系合资品牌外，主力日系合资东风日产和东风本田也在跟着促销。

今年其1-2月累计汽车销量30万辆，同比下降49%。同比下降一半，如果厂商仍按照去年的销量安排生产，这两个月就会多出30万辆的存货。当然，生产进度会随时调整，但相信再有前瞻性的调度，也不会预料到腰斩式的暴跌。实际上，因为库存积压，东风已有好几个车型停工了，企业财务上也处于崩溃的边缘。不是东风想降价，而是不得不降价，政企补贴这种理由确实会让面子上好看许多，但实际上属于“自杀式策略”在品牌崩溃边缘试探。

中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年1月和2月，中国汽车经销商库存预警指数分别为61.8%和58.1%，（预警指数是指库存滞留资金大于用来流通的资金，以50%作为荣枯线，50%以下为合理范围），有80.2%的经销商表示2月销售未达预期，库存压力较大。

值得注意的是，今年7月1日起，被称为最严苛排放标准的“国六B”也将正式实施。这意味着，此前使用“国六A”排放标准车型过渡的车企必须在7月1日前加大库存清理力度，而放价优惠是最有效的手段之一。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，本轮促销也是企业在为国六排放标准车型换代清理库存。

12万的雪铁龙C6值不值见仁见智，但雪铁龙这么搞价格体系是已经崩了，消费者不会理会什么原因造成的12万C6只记住了12万的C6，高于这个价格大概率不会买账。当补贴退潮之后，如何重建价格体系才是最生死攸关的事情，但低价这个标签恐怕很难摘掉了。

1983年5月5日，北京汽车制造厂签下与美国汽车公司的“经营协议书”与“合资章程”后，北京吉普正式成立，从那以后，合资车在中国遍地开火，三十余年，在老百姓心目中地位不可撼动，“合资车保值”是公认的事实。

哪怕是在五六年前，中国汽车市场仍处于合资主导，自主喝汤的状况中，提起要买家用车，大家的第一反应仍是大众、丰田、通用、本田、铃木等合资品牌。

但自从2019年新能源突飞猛进式发展之后情况就不一样了，拿长安铃木举例，作为一家成立已有30年的老牌合资车企，曾在2011年销量达22万辆，打破入华以来的历史记录，然而在2018年却仅卖出3万辆，现在更是快要“查无此车”了。2022年，合资车销量更是惨上加惨，市场份额已降至4成以下，全年销量近上一年少了近百万。 据网通社统计的17家国内主流合资车企的销量中，年销超50万合资车企不过半数，同比增幅方面，仅3家车企达成年销量正增长。 老大哥一汽大众原地踏步跟去年打个平手，上汽大众同比下跌了 14.7%、上汽通用同比下跌 18.8%、东风日产同比下跌 20.9%、广汽本田同比下跌 6.2%。

有人或许会说这是因为国产新能源补贴，但问题是也没拦着你合资车搞新能源啊，合资车同样享受补贴。其实带来如今翻天覆地变化的原因，主要是国产车质量真的可以了，以往的费油底盘问题发动机问题得到了很大改观。

这事情口说无凭，不妨看看数据，根据车质网的 2022 年四季度汽车投诉分析报告，合资车的投诉占比 51.7%，高于国产车的 46%。那么有没有可能是合资车销量高所以投诉多，但据中国汽车工业协会统计分析，2022 年，中国品牌乘用车市场份额接近 50%，国产车的销量跟合资车五五开，这说法明显是站不住脚的。

就算不看数据，现在大部分网友也会倾向于先看看比亚迪、埃安、蔚小理等国产品牌，谁买国产车谁傻的时代一去不复还了。

特斯拉降价，效果立竿见影又由此引发一系列连锁反应。特斯拉1月国内销量创历史新高，达6.6万辆，同比上涨10.3%，环比增长18.3%。随后比亚迪也迅速采取行动，推出新款比亚迪PLUSD M-i，配置大幅提升，但是售价却大幅下降。降价效果非常明显，比亚迪和特斯拉销量迅速飙升。比亚迪2月份新能源乘用车销量为19.17万辆，环比增长28%，同比暴涨119%。

当比亚迪祭出9.98万的秦PLUS DM-i 2023冠军版车型，“油电同价”的时代已经缓缓拉开了序幕。如果按5年/10万公里计算，插混车型每年用车支出的三巨头——保险、油费、保养费，加起来仅为合资燃油车的一半。传统车企已经不需要思考该怎么办了，只有降价清库存这一条路。

汽车大降价，有网友说对消费者来说百利无一害啊，车商能卖说明不亏啊，这样的内卷越多越好。实际上并非如此，亏本甩卖并不罕见，价格战的故事并不是多赢局面。

2019年，价格战的惨烈让很多汽车一线营销人员记忆犹新。在排放标准国五切换国六前夕，价格战的力度达到了顶点，单车优惠5万-10万，市场上甚至出现买一辆车送一辆车的花式卖车。这一年还是中国新能源汽车补贴退坡幅度最大的一年——高于50%，最终2019年整个汽车市场以下滑超过8%，并且新能源汽车也出现罕见下滑收官。

2019年的价格战，倒下了一批明星车型，曾在自主SUV排名居高的传祺GS4自此再没有回归头部行列，全系三缸机的别克英朗、威朗被一众优惠高、动力强的车型打败，直到完成产品升级的一年多以后，市场才有所缓和；吉利经此一役决定全系升级四缸机在血雨腥风的2019年，一批弱势品牌被洗牌，北汽幻速、重庆力帆、观致均在这一年消失，庞大汽车集团破产，44%的经销商亏损。一场价格战，市场的恢复期可能需要2-3年，对许多车企不亚于要重做渠道定价权和市场定价权，如果不能掌握那就意味着可能亏本也卖不出去。

有些专家认为今年是促消费的大年，汽车作为传统消费三大件，必然需要强势复苏，而降价就是最好的选择，所以要推广“湖北经验”。笔者认为这完全是乱弹琴，降价是双刃剑多数时候有用但也不是万能药，降价带来的销量暴涨拯救不了行业高库存危机、拯救不了某些品牌失能问题，抖一抖钱袋子凑一凑买车终究不是长久之计。

今年很像2019年但又有很多不同，对于想冲击高端的“蔚小理”无疑是困难加码，对于比亚迪来说大降价的燃油车突然有了一战之力，对于雪铁龙来说这是最后的机会，对于大部分车企来说今年是生死之战，再陶醉于各种五花八门的榜单已经没有任何意义。

3月10日股市已经充分反映出打价格战的悲观情绪了，截至收盘，汽车整车板块大跌3.87%，长城汽车被砸跌停，东风汽车、江淮汽车、长安汽车、比亚迪跌超5%。除了整车股价大跌之外，那些与整车企业联系最为紧密的配件商股价今天同样大跌。主营汽车冲压零部件及相关模具的多利科技跌超8%、生产汽车安全气囊布的华懋科技跌超7%、生产铝合金车轮的立中集团跌超6%、主营汽车制动系统的伯特利跌超6%。

所以说目前这个阶段是多输的局面，企业毛利率、销售费用都非常不稳定，谁能最终熬过至暗时刻还不好说。参照之前快递行业打价格战，等这轮汽车行业内卷结束，能够活下来的整车厂商应该会屈指可数，应该竞争格局会进一步巩固了。比亚迪和特斯拉未来还能不能是王者，已经很难讲了。

参考资料：

暴降9万，湖北汽车杀疯了 来源：超电实验室

湖北价格战的恶果性循环才刚刚开始 来源：品驾

疯狂降价后，燃油车还能挺多久？来源：每人Auto

东风降价自杀式袭击下的行业大战 来源：豹变

21万降到12万，燃油车又香了？来源：三联生活周刊

面对新能源，传统车厂选择「自杀式」降价 来源：极客公园

湖北打响第一枪：汽车集体降价  来源：投资界

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