车老板们，黄金时代一去不复返

汽车价格战白热化，销量出现分化

进入2023年3月以来，汽车降价浪潮一波接一波。

湖北省率先开启史上最强购车优惠季，东风旗下多个品牌的政企综合补贴金额最高达9万元。“只卖12万元”的雪铁龙C6冲上热搜，“打飞的去湖北买车”成为热门话题。

吉林省中国一汽于3月初推出购车补贴活动，单车补贴金额最高3.7万元，于3月中旬又推出单车限时优惠最高5万元。

湖北、吉林、上海、广东等地先后有超过40家车企、近百款车型参与价格战，降价浪潮席卷而来。但燃油车和新能源车的降价逻辑有所不同。

对于燃油车而言，新能源车的发展已开始侵蚀燃油车的市场份额。今年2月，新能源汽车国内零售渗透率为31.6%，环比提升近7个百分点，同比提升10个百分点。

在消费弱复苏的情况下，燃油车出现明显的销量下滑。前2个月，我国汽车销售362.5万辆，同比下降15.2%。其中燃油车销售269.2万辆，同比更是下降28.1%。

因此，为了清理库存、抢占市场份额、推动销量增长，燃油车采取了降价促销的策略。

另一方面，“国六B”将于今年7月1日实施，一旦新标准开始执行，不符合排放标准的车型不能销售、注册、上牌。这也促使了车企降价出售老款车型。

对于新能源车而言，以特斯拉和比亚迪为代表的头部企业推出降价措施和低价新车，其它新能源车企被迫跟进。

降价措施方面，今年1月特斯拉宣布单车最高降幅达到4.8万元；3月9日比亚迪宣布旗下部分车型也推出补贴优惠政策。

在低价新车上，特斯拉表示通过工艺改良后整车组装成本降低50%，相关机构预测特斯拉新车价格15万元左右。

今年2月份比亚迪的秦系列新车，在配置提升的同时定价反而下调1.2万元至1.8万元，最低入门级版本低至9.98万元。

此外，动力电池上游原材料碳酸锂的大幅降价，也为新能源车降低成本提供助力。

2022年11月末创出59万元/吨的历史高点后，电池级碳酸锂价格一路下跌，今年3月末已跌破25万元/吨。据机构预测，今年碳酸锂价格很有可能交易至每吨20万元左右。

随着原材料价格持续下跌，新能源车企将有更大的成本优势和调价主动权。

主客观因素的层层加码，令这场汽车价格战硝烟四起，但销量却两极分化。

一方面，乘用车零售情况同比下滑。3月1~26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比去年同期下降1%，较上月同期下降17%。

另一方面，新能源车零售持续增长。根据乘联会的数据，3月份新能源车零售54.9万辆，同比增长5%，环比增长27%。

显然，在3月份的汽车价格战中，燃油车败下阵来。

车企面临洗牌，新能源车仍是发展趋势

油车和电车的销量分化主要来源于消费者持币观望、结构性降价、新能源政策护航等多方面的因素。

在打响史上最强优惠季的价格战之后，4S店并没有如愿迎来汽车抢购狂潮。除了降价力度最大的几款车型，消费者更多的是选择持币观望。

一方面是买涨不买跌的心态，消费者担心购入之后继续降价会有所亏损，希望在预期最低价购入。

另一方面，油车降价使得二手车市场承压，二手车残值优势减弱，在同等价位和残值的情况下，油车与新能源汽车相比竞争力有所下降。

3月份的降价浪潮属于结构性的，也不乏套路式降价，且新能源汽车的降价更有诚意。

目前来看，降价车型多为库存车，其中包括一些2021年下线、库存已超过1年的车辆。

在营销方面上玩弄文字游戏，堆砌日常保养、汽车装饰、现金优惠等内容，消费者能获利的部分实际上低于营销的金额。

此外，获得大额补贴优惠的车型往往有多方面限制，包括户口所在地、购买时间、购买地点等，消费者选择空间不大，部分车型还需要上牌1个月后才能拿到相应的补贴。

相比燃油车企套路式降价库存车，新能源车企小额降价畅销车、推出低价新车，显然更有诚意。可以看到，比亚迪3月份的销量突破20万辆，为历年3月最佳。

政策方面，2023年新能源汽车政府补贴、燃油车购置税减半政策正式取消。然而，新能源车汽车免征购置税在今年得到了延续，相比之下，电车政策支持力度更大。

面对汽车价格战，消费者已逐渐理性，关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务等。

在存量市场竞争下，未来3年至5年，有60%-70%的汽车品牌或被淘汰出局。

过去3年，中国汽车市场已倒下75个品牌，但与成熟市场相比，既有的品牌数量仍然过多。

数据显示，目前至少还有147个中外品牌在市场上厮杀，这也是中国车市远比国际市场竞争激烈的原因之一。

在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，副理事长欧阳明高指出，当前市场现状是新能源汽车增长快，但普遍亏损；燃油车市场在萎缩，但仍保持盈利。

从毛利率来看，特斯拉毛利率30%左右，比亚迪2022年的毛利率超过20%。

反观燃油车企业，2021年上汽集团汽车制造业的毛利率9.63%，而广汽集团的只有4.07%。

事实上，除了特斯拉和比亚迪实现盈利，多数新能源车企卖一辆亏一辆，仅“蔚小理”三家2022年亏损合计超250亿元，这是因为汽车制造业是典型的规模经济，只有铺大生产规模，降低边际成本，才能将盈利水平发挥到极致。

尽管新能源车的渗透率已超过三成，但中国市场上燃油车仍占据近七成的份额。

新能源车的市场规模仅有燃油车的一半，其中比亚迪和特斯拉占有近半壁江山，僧多肉少，未来弱势造车企业或被吞并和淘汰。

新旧动力转型，配套设施需跟上步伐

在绿色低碳的发展诉求下，新能源汽车凭借较低的补能成本和保养成本，将越来越普及。

3月28日，欧盟批准2035年碳排放禁令，这意味着欧洲燃油车历史自2035年起正式宣告终止。

部分传统车企也开始向新能源转型，顺应时代发展潮流。

吉利汽车2022年新能源产品销量达32.87万辆，同比增长超300%；长安汽车2022年自主品牌新能源汽车销量达到27万辆，同比增长150.06%。

目前新能源汽车形势大好，但也存在挑战。车主最顾虑的问题是充电不便和里程焦虑。

充电不便主要表现为充电桩数量不足、分布不均、充电速率低等。有车主笑称购买纯电动汽车就像买了个难伺候的“电动爹”。

里程焦虑的关键在于提升续航和充电速率。目前主流电动车的续航里程基本超过400公里，向上提升难度较大且效用递减，因此只能从提高充电速率下手。

结合两方面的挑战可以发现，解决充电桩数量少、充电慢的问题将是市场新的发力点。

充电桩面临总量配比不足的情况。根据中国充电联盟的数据，2022年充电桩新增259.3万台，新能源汽车销量达到688.7万辆，增量桩车比为1：2.7，相当于约三辆新能源汽车才新配一台充电桩。

在边缘城市、乡村县城、高速公路等场景，新能源车主很容易就遇到找不到充电桩或者排队等充电的情况。

充电桩整体的充电速率仍较慢。截至2022年10月，公共充电桩58%是交流式，42%是直流式。交流充电技术成熟，易于安装，大多安装在小区停车场，但充电慢，需要8-10小时。

直流充电采用高电压、充电快，只需要20-30分钟，但设备复杂、安装成本高，约为慢充桩的10-20倍，一般用于出租车和公交车充电。

此外，土地资源和电力资源的供应不足也是未来需要解决的问题。

场地方面，部分老旧小区的车位相对紧张，没有足够的充电车位，而且用地审批的复杂繁琐也客观上影响了充电桩的布局。

用电方面，即使有足够的充电桩，用电高峰期电力供应紧张、电网负荷大也是亟待解决的难题。

假设2030年5200万辆新能源汽车（2022年保有量1310万辆），每天充放电30度，那么每年将消耗电力超过5000亿度，约等于目前城镇居民用电量的一半，电力电网系统将面临巨大的冲击。

目前国家已推出相关政策弥补充电缺口。2022年1月，国家提出到“十四五”末将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，满足超过2000万辆电动车的充电需求。

充电速率方面，造车厂商也在寻找解决方案。例如，蔚来在全国累计建成换电站1320座，充电站2369座，成为国内行业的“换电冠军”。换电只需要5-10分钟，即换即走。

完善新能源汽车的配套设施需要一定的周期，正如加油站遍布全国各地也非一朝一夕。

放眼世界，新能源汽车正打开海外市场

中国汽车不仅在国内市场卷，在国际市场也卷出了成绩。

2022年，中国汽车出口突破了300万辆，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。根据海关总署的数据，今年前2个月，中国出口汽车68.2万辆（25%是电车），同比增长43.2%。

其实在过去多年，中国汽车出口始终在100万辆徘徊，直到2021年呈现爆发式的增长。中国汽车出口于2021年和2022年分别增加了100万辆。

究其原因，新能源车是汽车出口的主要增长力量。2022年中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，占总出口量的22%。

在燃油车时代，中国出口的产品单价较低，品牌竞争力较差。得益于提前多年的大力布局，我国新能源车竞争力较强，品牌溢价能力较燃油车有大幅度的提升。

2022年中国对欧洲出口86.4万辆，占比27.5%；出口金额达到225.7亿美元，占比37.6%。新能源车最大的两位买主正是欧洲的比利时和英国。

为何中国电车能打开欧洲这一铜墙铁壁式的汽车市场？

一方面，欧洲正在逐步推行严苛的汽车排放标准，甚至到2035年停用燃油车，加上欧洲对新能源汽车丰厚的补贴政策，为新能源汽车的发展提供了优异的环境。

另一方面，中国车企在新能源方面拥有先进的技术，能够提供足够优秀的产品和服务。2022年比亚迪击败特斯拉成为全球销量冠军。

根据普华永道的分析，预计到2025年，中国向欧洲出口的汽车将达到80万辆，其中大部分会是纯电动汽车。

然而，业内人士分析，欧洲汽车市场的需求空缺并不大，当地消费者对本土品牌忠诚度较高，中国车企还需再经销商网络、品牌形象培养、供应链建设等多方面投入成本。

尽管中国在汽车出口量上超越德美韩，但从出口金额看，中国位居第四，排在德国、日本、美国之后，赚钱能力仍需提升。

此外，中国汽车出口爆发还存在一定的客观因素，出口形势仍不够稳定。

在海洋船运方面，由于日韩车厂在疫情时期产能不足，空有货运公司没有产品。中国凭借强劲的出口需求，包揽了日韩货轮，使得中国汽车产业既有供应能力，又有运输能力。

作为国际市场上的大客户，美国是中国出口绕不开的话题。

目前美国对新能源汽车的补贴政策有较为严格的前提条件，包括新车必须在北美组装、电池材料不得由外国实体提取、加工和回收等。

叠加美国对中国汽车征取的高额关税，短期内中国新能源汽车很难在美国市场取得突破。

综合以上分析可以发现，中国汽车在国际市场上卷出了成绩，但也不乏挑战和威胁，仍然需要不断提升竞争力，积极布局拓展国际市场。

文章用图：图虫创意

本回完