从人才炙手可热到大厂纷纷裁员，中国芯片行业“冰火两重天”的原因到底是什么？

本期章鱼狗组了个局，联合万氪专精特新事业部 Nancy 和专注半导体产业的万氪长沙分公司 May，共同邀请新能源汽车领域的专家、深圳前海宝利士科技有限公司总经理、 红点电子(杭州)有限公司创始人张亮，聊一聊：国产新能源汽车里的国产芯片替代。

嘉宾 张亮：一位从业16年，始终站在半导体制造行业终端、芯片供应链管理第一线的资深观察者与实干派，他所看所思都是干货，大家不要错过！

根据行业内部的数据和对信息的收集了解，目前新能源汽车芯片的国产替代率并不算高，具体比例需要分车型讨论。新一代车型的功率器件国产化比例会比较高，但至于其他主控的MCU，现在 M4 以上的其实还没有形成很大的一个替代率，整体的替代比例预计可能只在10%以上 ，而且替代的大部分都是非核心部件。

这也说明了里面机会很大。首先是国家层面正在推进国产芯片的产业升级，然后就是各个主机厂的国产化动作，尤其是我们常说的国内新能源汽车的新势力，比如互联网势力，他们在国产化动作很快。之前的先行者比如比亚迪，传统车企五菱，还有吉利，动作也都比较快，包括传统车企上汽、北汽，也都在紧跟步伐做造车芯片国产化替代的第二方案。

因此，巨大的提升空间会产生巨大的市场份额。如果从现在的新能源造车所需的器件进口情况来看，英飞凌、NXP、ST、安森美、TI等相关品牌在整个市场份额非常大，加上中国有这么多的芯片势力，因此估计在汽车领域有万亿级的庞大市场。

很多人认为芯片实现国产替代了，那车价就能打下来了。

这个想法不够全面，当我们的视角提升一点，从产业链的技术壁垒和供应链的全面角度去看，目前芯片国产化要考虑的不仅仅是产品的价格优势，因此不能用传统工业、消费或通信领域的思维去看。一辆新能源汽车身上估计有400多种芯片，种类繁多，这导致车企的供应链管理非常复杂。

比如，整车应用方案的一点研发推进、或者产品的一些迭代优化，传导到供应链层面，企业最后会发现这引发的成本可能会非常高。另外，车辆制造对安全系数要求高、对质量要求高、测试周期也很长，因此任何的改动，对前期的成本投入都需要有个大胆的估计。所以，芯片国产替代，降本增效并不是企业的第一动机，或者不能说是唯一的动机。

产业需要芯片国产替代，更多是基于供应链的风险安全。经过最近几年各条科技行业上发生的各类 “卡脖子” 事件，以及大型跨国芯片企业的强势分配情况，造车的企业家都会从供应链潜在风险的角度出发，推进国产芯片的第二方案。

有人说，新能源汽车就是个 “组装” 出来的生意，造车和造手机逻辑差不多。由此，2010年代从深圳华强北诞生无数小品牌和山寨手机，冲击了当时的智能手机品牌。这是否会在新能源汽车再次上演？

现在国内的新能源车企主要有两个 “派别” 在逐渐融合，一个是传统的燃油车企，被人称为 “老牌势力” ；另一种就被称为 “新兴势力”，主要由互联网或手机通信这类赛道的大品牌切入汽车行业，进行产业创新。其中就包括一些非常知名的手机厂商，如华为、小米、苹果。

因为这类新势力厂商由于自身的技术积累，对车辆系统自动驾驶这类软件系统的设计能力非常强，因此把汽车看作手机为一个移动终端、一个消费数据和社会行为的数据采集端口。从这个角度看，做手机的企业去造车，这一决策有独到之处，但行业内并没有非常乐观，都在观望。苹果宣布造车已经有七、八年了，但目前整个车型还没有推出来。我们推测，苹果造车会在供应链端口下功夫，因为汽车的整个供应链跟手机的供应链有很大不同。

比如华强北曾经风靡一时的 “山寨机”，原因之一就是手机组装的起步成本不是特别高，但单品输出量又很大。可汽车的产业链首先投资非常巨大，一个车型开发下来可能需要几十个亿的投入，然后还需要后期的整个市场和售后的推进，这都是手机厂商不得不去考虑的问题。

如今，传统势力和新势力这两者逐渐在融合，传统车企正在快速学习。目前如长安、广汽、上汽、吉利这些老牌都实力强劲，在新能源造车的赛道上适应得很快，结合了新势力的创新点，又结合了自己原有的供应链零部件的优势。而新势力这一方也正在努力把自己的供应链的管理能力和基础能力都做扎实了，汽车毕竟不是一个普通的电子消费品，车辆的工艺和管理体系与人类的安全息息相关。

中国整个新能源汽车势力不能仅限于内销，而应该 “出海”。

上个月，我们去东南亚去考察了一圈，看到中国车企的整体布局其实走得比较早，如泰国、越南、马来西亚，都有各自的落地策略。吉利汽车在马来西亚与政府合资了一个品牌 “宝腾 proton” ，助力当地新能源汽车产业发展，产品在当地普及率还是比较高的。

我们对中国新能源汽车产品力有信心，除了注重舒适性与性价比，产品系列也比较丰富，能覆盖更广更长尾的一些市场，满足消费者各自的需求和定位去购买合适的产品；同时当地政府为新能源也提供了一些引导与推进，民众对中国车企品牌也不排斥。

因此，我们认为，新能源汽车出口这一块，在今年会有一波增长。

过去这两年，芯片主题大热，新能源汽车芯片告急，各地都在上马芯片项目，各大高校相关专业的毕业生也被一抢而空。然而就在今年，各个大厂又频频传出裁员消息，然后小厂也很困难。这 “剧情反转” 的变化是哪些原因来导致的？

创业首先需要一个定位，很多时候芯片企业的创始人初衷就是为了做国产替代，而且资本的敞口也在这个方向，于是大家一窝蜂地都扎进去。当生产力过剩，外部环境出问题的时候，这种 "为了替代而上马" 的做法后果就出来了。

做产业首先会形成一个生态，然后洗牌精简，优胜劣汰出强者，让更具有产品力的品牌脱颖而出，然后去承接资本红利。比如海外的芯片企业发展了这么多年，到现在也就留下一些品牌是比较主流的。因此，芯片行业能够跑出来的品牌应该并不会这么多，有点像千军万马过独木桥，需要经过一个 “洗牌期”。

我们的建议是，企业要走进消费者去解决痛点，而且不能基于消费者此刻眼前的需求痛点去做芯片设计，而是更应该思考消费者未来的需求去设计。比如，基于未来中国新能源造车的发展方向，思考车企需要什么样的功能？在这些基础上，芯片企业再去定位选择哪个细分市场？跟谁合作？需要达到哪个技术高度？需要组建什么样的团队？供应链怎么布局？怎么去拿下所需资源？等等。

因此，企业需要有核心思想，因为资本并不是目的，上市也不是终点。企业的创始人与管理者，不能基于生意思维和资本思维去做企业，而应基于未来的整个战略思维、市场思维，找准自己的定位，然后夯实技术团队，控制好产品质量，建设好整个芯片的生态和应用，才有可能在未来的产业红海里形成优势，存活下来。

今天估值多少其实不能决定未来规模能有多大，但是今天布局的是否够长远，产品力定位是不是准，就决定了这个芯片设计、原厂有没有未来。

刚才我们谈到了中国新能源汽车的发展趋势，谈到了新能源汽车上芯片的国产化空间，也谈到了现在许多芯片企业的困境，那么我们能做什么呢？

目前产业之间的衔接出现了什么痛点？

• 国内许多芯片制造企业在创始之初很难和一些头部的汽车品牌形成对接，很难精准把控客户未来造车的方向和对芯片设计的实际需求、以及整体芯片生态的建设方略。

  
  

• 造车供应链黑匣子问题，比如传统燃油车企转型期间，整个零部件的供应链管理系统需要为了更加适应未来的市场将逐渐扁平化，从垂直化到扁平化这种管理模式的切换过程中，主机厂一定存在巨大的痛点。

因此，我们致力于搭建一个服务平台，为新能源车企和芯片企业提供资源和服务，积极地布局研发人员和整个产品线的资源，依托产业交易和产业数据，给芯片设计公司提供接口、提供方向、提供数据，让企业走得更稳。国产芯片设计公司能够通过这一沟通平台直接对话到汽车主机厂的研发部门，形成精准有效的对接。经过这一服务，从芯片设计开始，企业就有对标的项目、有对标的品牌和对标的车型，整个项目的量级和前景就有来一定保证。

我们也正在推进汽车主机厂和一些头部新能源车企对整个芯片的定制化开发合作，未来芯片的国产替代方向的应该在 IP 化的一些定制设计上面。同时，我们也在为车企提供整体解决方案，从 MCU、CAN、LIN、隔离到高低边驱动，再到功率 MOSFIT、 IGBT 和碳化硅等环节。目前已经合作了很多客户如吉利汽车、北汽控股集团等等。

接下来，我们会继续完善平台建设与服务维度，赋能整个新能源汽车行业的供应链优化与零部件国产化。现在布局的所有事情都以价值为导向，这个事情有价值我们才会去做。

我们明显感受到，国产芯片升级和替代还缺一个 “东风”。这条路很长也很痛苦，但是我们都认可要往这个方向走下去，因为这个方向是有未来的。我们能做的就是建立多一些服务平台，让芯片设计公司真正地跟主机厂沟通合作，与应用客户端的研发能够形成同频的对接，共同设计出更有产品力的新东西，而不是仅走别人的老路，总和别人打价格战。

我们期待企业能找到属于中国的产品定位，因为中国的新能源汽车已经属于自主创新，已经在走自己的路子了，那么其整体供应链也将要走自己的路子，配套的芯片设计生产也要走出自己的路子。

这是我们期待而坚信的未来。

有人说：新能源汽车是中国制造业弯道超车的好机会；

有人说：芯片升级是中国直面霸权必全力拼搏的挑战；

一个是弯道超车，一个是直面冲击，两者碰撞，便是一个超百亿级的产业市场——国产新能源汽车的国产芯片替代。

在对话的最后，张亮表达了他理性而乐观的信心。

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