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丰田章男年初把全球最大的车厂交给二把手佐藤恒治，传递出明确的信号——许多人视丰田为电动车队里的落后者，现在是时候让新一代管理者加速带领公司迈向电动时代了。但把此次让贤描述为针对特斯拉的应对之策，就过于西方中心主义了。特斯拉也许是世界最大的电动车生产商，但不能忽略了一家新晋中国车厂，丰田对这家厂商的重视显然不亚于对特斯拉的看重：它是丰田在中国的电动车合作伙伴，也是丰田在全球市场上日渐崛起的竞争对手。更重要的是，它还复刻了在过去几十年里让丰田发展为全球最成功车厂的许多特质。《经济学人·商论》内搜索“特斯拉”获取更多分析文章，欢迎订阅浏览。
《经济学人·商论》2023-02-13
China’s BYD is overtaking Tesla as the carmaker extraordinaire
熊彼特
中国比亚迪正赶超特斯拉成为超凡车厂
媒体评论大多把丰田章男的此次让贤描述为针对特斯拉的应对之策。这么看就过于以西方为中心了。特斯拉也许是世界最大的电动车生产商，而且按其老板马斯克的说法已经远远甩开了对手，拿望远镜都看不见第二名。但这忽略了一家新晋中国车厂。尽管马斯克夸夸其谈，丰田对这家厂商的重视显然不亚于对特斯拉的看重。它就是比亚迪，今年可能超越特斯拉成为全球最大的纯电动汽车厂商（不包括其同样也在生产的混合动力汽车）。比亚迪是丰田在中国的电动车合作伙伴，也是丰田在全球市场上日渐崛起的竞争对手。更重要的是，它还复刻了在过去几十年里让丰田发展为全球最成功车厂的许多特质。这两家东亚公司的发展史相似。它们都不是造车起家的。丰田的前身生产自动织机，而比亚迪最初是生产手机电池的。从一开始，它们就远远落后于其他全球车厂，所以干脆另辟蹊径。在战前的日本，丰田曾尝试使用木炭替代汽油作燃料。比亚迪则利用在电池方面的专长，专注开发电动车和插电混动车（在中国被称为新能源汽车）。两家公司都先在本国练就本领，也都从相对不发达的汽车市场入手进军海外。但这些试探性的造车业务很快就成气候了。从1955年到1961年的六年时间里，丰田的出口量增至原来的40多倍，之后也一路高歌猛进。比亚迪表示，其新能源车产量达到一百万辆用时13年，之后达到两百万辆仅用时一年，再六个月后，累计产量已达三百万辆。其业务遍及数十个国家，在中国、巴西、匈牙利、印度等地都有生产基地。它还在美国加州的莫哈韦（Mojave）沙漠设厂制造电动大巴。比亚迪现在是全球第二大锂离子电池生产商（仅次于中国的宁德时代），同时也生产货车、出租车等商用车辆和小电子设备。这些为它的全球扩张搭建了一座桥头堡。不过，真正重要的是生产和利润。在这方面，按咨询公司Sino Auto Insights的涂乐所说，比亚迪也像是“新丰田”。... ...【付费文章】欢迎打开商论App，订阅后读完文章，搜索“比亚迪”“电动车”获取更多主题内容
《经济学人》熊彼特专栏：《经济学人》商业版块最具代表性的专栏，得名于奥地利经济学家、“颠覆式创新”的提出者约瑟夫·熊彼特。同名专栏不仅观察金融和商业管理领域的重要趋势，也为读懂全球宏观经济和领军行业提供他山之石，是把握全球商业重要趋势和一线商业观察的必备读物。🔍欢迎下载《经济学人·商论》并搜索“熊彼特”直通更多往期职场精选文章。
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📚 衍生阅读 | 重新出海，中国电动车企业加速抢占欧洲市场商论App 2022-11-02
Chinese marques try to make inroads into Western markets
锲而不舍
中国汽车品牌试图攻入西方市场
第二次会有好运吗？
... ...大约15年前，中国车厂第一次真正出征欧洲市场告败，那一次是自讨苦吃。它们的车太糟糕了。华晨汽车的“BS”系列（就叫这个名）质量低劣，外型也没什么“设计”可言。自那之后，中国的汽车产业已扩张至世界第一大规模，其产品相比当年也已有了天壤之别。中国生产的电动汽车比任何其他国家都多，其中许多车都绝不是瞎胡闹的。同时中国也已是动力电池的超级大国。青睐电动汽车的欧洲再次进入中国的视线。挪威有着慷慨的优惠税收政策，每售出五辆车就有四辆是纯电动，一直以来充当了进军欧洲市场的桥头堡。现在，中国企业正向欧洲大陆发起更广泛的攻势。10月7日，对标特斯拉的蔚来汽车在柏林展出了三款新车型。在10月17日开幕的巴黎车展上，比亚迪和长城汽车将公布各自欧洲计划的更多详情。丰厚的补贴为中国的电动汽车创造了巨大的国内市场，激励了传统车厂和造车新势力。比亚迪的插电式汽车（其中一些属于混动而非纯电）如今在全球的销量已经超过了特斯拉。能否获得补贴要看是否在本地生产，这遏制了进口，也迫使特斯拉等公司在中国建厂，加强了国内供应链。一项对外国电池制造商的禁令使中国成了电池的主要产地。中央和地方政府提供的廉价资金也让中国企业获得了大量资本。... ...
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