比亚迪将正面迎战特斯拉

3月29日的业绩会上，比亚迪董事长王传福又立了个FLAG，成为中国第一大汽车制造商，一举超越“南北大众”。年销量300万辆打底，力争360万辆。不仅要做新能源第一，还要做所有车企的第一。王传福离他“2025年成为全球第一车企”的愿景，似乎也不远了。

不了解比亚迪的人，可能会觉得王传福狂傲过度自信，自主品牌要正视差距啊。但如果你看了比亚迪近几年的业绩可能就不会这么说了，去年新能源汽车市场超预期发展，比亚迪是最获益的一家，规模与利润齐飞。营收4240.61亿元，同比增96.2%；归母净利润166.22亿元，同比增长超4倍。

去年，它来自汽车相关业务营收为3246.9亿元，同比增151.8%，占总营收比为76.57%。体现在毛利率上，消费电子板块的毛利率在6.1%，而汽车板块毛利率来到了20.39%。考虑到比亚迪在汽车板块的收入、利润还包括电池、光伏业务，刨去这部分后，比亚迪整车毛利率更加可观，与特斯拉25.3%的毛利率差距也进一步缩小。

但在净利润率方面两家差距还是不小的，不过比亚迪已经在追赶了。比亚迪2021年净利润率只有0.6%。2022年，比亚迪净利润达177亿、同比增长346%，净利润率增至4.2%；扣非净利润156.4亿，同比增长1146%。

而特斯拉2021年净利润56.4亿美元，同比增长555%，净利润率10.5%；2022年净利润126亿美元，净利润率提高到15.5%，增速降至123%。2021年，比亚迪净利润仅为特斯拉的11%（折算为人民币），2022年提高到 21%。

那么比亚迪是如何做到的呢？答案也很简单，车卖得更多、卖得更贵。去年比亚迪全年销量约186.85万辆，接近2021年的2.5倍。去年12月单月销量就在23.52万辆，相当于12月时每卖出3辆新能源汽车，就有一辆是比亚迪。

2020年，比亚迪乘用车的销量为39.46万辆，同比下滑12.55%。也就是从2021年开始，比亚迪乘用车的销量从不到40万辆，增加到2022年的186.85万辆，仅仅用了2年的时间，实现销量的4.75倍增长。

比亚迪不仅增收同时也在增利。2020年，比亚迪汽车业务的毛利率在14.13%，到2022年比亚迪汽车业务的毛利已经提升到20.39%，这个毛利水平按照李想微博原话来说：“比亚迪第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀。”

销量结构和单车均价的同步上涨，是比亚迪实现利润狂飙的首要因素和原点。从销量结构上来看，2020年比亚迪10万以下车型的销量占比高达24.07％，而20万以上车型销量占比只有15.54％；到了2022年，10万以下车型占比仅仅只有1.48%，而20万以上车型销量占比则达到了26.18%。

汽车属于典型的重资产投入的行业，以特斯拉为例，自特斯拉成立以来超过千亿的资本开支把产能从0提升到200万辆。而比亚迪2021－2022年连续两年在固定资产方面的超千亿元大手笔投入，是比亚迪产销量翻倍增长的核心保障。

我们都知道电池是新能源车的心脏，动力电池成本最高可占到成本的50%，比亚迪是真正自主掌握了电池。光大证券分析师认为，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，根据全国能源信息平台，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh，而比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh，相较宁德时代成本降低15%。

2020年，比亚迪动力电池产能规划在20GWh，实际产量12.60GWh，产能利用率在62.99%；2022年，比亚迪动力电池产能规划在110GWh，实际产量在89.84GWh，产能利用率在81.67%。预计2023年随着储能电池规模的增大，动力电池的产能会扩大到240GWh，产量则有望冲击200GWh。所以电池可能对其他厂商来说是大麻烦，但对比亚迪来说只是规模化的利器，量越大越有得赚。

比亚迪有今天，其实是赢在的产业准备上。通过财报我们不难发现，在新能源汽车市场爆发之际，比亚迪正是通过顺应市场的产品结构、大手笔的资本开支提升产能和研发的高强度投入，才实现了多项业绩指标的“狂飙”，实现了增量、增收更增利的成绩。

比亚迪的威胁特斯拉也切实感受到了，马斯克都曾表示比亚迪是值得尊敬的对手。特斯拉前董事会成员、威斯利集团创始人史蒂夫·威斯利在去年的一次采访中表示，“我认为他们（特斯拉）第一次有了一个真正的挑战者，这个挑战者的名字叫比亚迪。”

但特斯拉已经有自己的安排，并没有因为比亚迪有更多计划。2016年，特斯拉制定宏图第二篇章，同样包括四步：第一步制造太阳能屋顶并整合储能电池；第二步扩大新能源汽车产品线至所有的主要细分市场；第三步开发安全性10倍于手动驾驶的无人驾驶技术，并通过大规模车队实现快速迭代；第四步：让车辆在闲置的时候，通过分享来为你赚钱。

投资者日活动上，特斯拉高管重申其目标是到2030年每年生产2000万辆电动汽车。这需要特斯拉保持年均50%的增长速度。然而，从2020年开始，特斯拉已经连续两年未能实现50%的销量同比增速。马斯克想到的办法就是不断提高潜在购买用户的可负担性，通过三个途径——降价，研发更便宜的新车型，以及优化制造成本。

目前来看降价确实有一定效果，第一季度特斯拉全球产量44.08万辆，交付了42.29万辆，打破了单季度的交付记录。其中Model S和Model X生产1.9万辆，交付1.1万辆；Model 3和Model Y生产了42.14万辆，交付了41.22万辆。

研发更便宜的新车型，比如2.5万美元的Model2/Y，杀入竞争最激烈的15万元——20万元区间。新车预计在2025年上市，计划在未来实现400万辆的年产能。

特斯拉甚至提出将制造一种不含有稀土元素的永磁电动汽车车机，以及将碳化硅（SiC）用量降低75%。 据特斯拉透露，其将车身进行重新拆解，使其可以在组装时同时进行序列组装和平行组装，更多人将同时参与装配工作，生产效率将由此提升30%。特斯拉称，目标是将下一代汽车组装成本降低50%。

但市场并不买账，比如Bernstein的分析师认为：特斯拉最近的降价反映了其结构性成本优势，这将有助于特斯拉向竞争对手施压并获得更大的市场份额并主导电动汽车市场。但是认为，降价将削弱行业盈利能力（包括特斯拉的盈利能力），但是，由于特斯拉财力雄厚，现在不太可能在价格战中退缩。

不少投资者担心的是，特斯拉未来需要更多降价才能推动销售，而这样一来，公司的利润率必然将会受到侵蚀。对于2023年全年，特斯拉此前表示预计将生产180万辆汽车，并暗示交付量也将接近这一数字。特斯拉高管表示，他们的目标是在未来多年内将产量和交付量的年平均增速维持在50%。

在降价拉低特斯拉毛利率后，在被分析师问到该如何提升时，马斯克曾给资本市场画出过一张大饼，即硬件相关利润将伴随着软件相关利润的成长而加速，如特斯拉的FSD，软件订阅收费，将是远超汽车销售的利润来源。以最近发布的去年四季度财报为例，特斯拉依靠FSD的收入仅有3.24亿美元，相比汽车销售收入的200多亿美元，仍有极大的追赶距离。而且，在北美试运行2年的 FSD订阅服务，如今又遭遇监管调查。所以FSD订阅服务目前很难抗起大旗。

特斯拉今年第一季度虽然总数超预期，但是Model X/S交付大幅不及预期。预期1.6万辆实际1.1万辆，出现了将近一倍的产能冗余。这两款车的售价很高，利润也是比较高。一辆相当于2辆Y，这会对财报有比较大的负面影响所以上周特斯拉股价大幅下跌了10.8%。

现在的投资者已经很难被2000万辆之类的大数字刺激到，在当前的市场环境下，投资者更看重盈利能力，所以考虑到目前的形势，焦点可能会转回最近的降价对特斯拉在保持汽车利润率方面取得进展的影响。

比起研发更便宜的新车型，以及优化制造成本。市场更关心美国的电动车退税证策将再度生变，上周五美国财证部在官网公布了《通胀削减法案》中关于电动汽车拟议的规则指南，以确定车辆需符合什么样的要求才能获得税收补贴。

为了让税收抵免规则具备更大的确定性，美国财证部上月公布了对电动汽车售价的要求：电动轿车的售价必须低于5.5万美元才能获得税收抵免，电动面包车、皮卡和SUV的价格上限则为8万美元。在这个基础上，近期新增的规则指南将7500美元平均分成两份，分别对应“关键矿产要求”和“电池组件”要求，即每符合一项可获得3750美元，两者皆符合就可获得全额的7500美元税收抵免。

今年1月，特斯拉才宣布投资超36亿美元扩建其内华达州工厂，计划扩产100GWh产能的4680电池，长期目标为总产能1000GWh。这当然在申报期内，但是特斯拉电池要想获得电池税收减免必须有一定比例在北美制造或组装。

2023年开始，这一比例要求为50%；2024年开始为60%，2026年开始为70%，2027年之后为80%，2028年为90%。从2029年开始，这个适用百分比为100%。按照特斯拉的进度内华达州的工厂最快也要两年，更让特斯拉头疼的是目前还在跟宁德时代合作生产电池，而且跟比亚迪也在推进电池合作。

当有好事者编造特斯拉取消与比亚迪的合作，马斯克甚至还公开回应在推特上称：“是虚假报道，特斯拉和比亚迪的关系是积极的。”美国通胀法案最主要的目标就是针对中国企业，如果特斯拉坚持合作，电池生产恐怕会遇到很大的困难。

所以现在别管是谁的大饼，拿不出诸多良好的业绩数据，就很难博得市场的欢心。

从销量上来看，今年大概率会。特斯拉今年定的目标是全球180万辆，比亚迪的目标是300万辆打底争取360万辆，比特斯拉高了接近一倍。而且比亚迪在新能源补贴退坡的第一季度，依然取得不俗的成绩，4月2日，比亚迪公布了一季度汽车产量数据，一季度生产了56.7万辆，同比增加了97.26%。卖了55.2万辆，同比增加了92.81%。

汽车行业是典型的“规模经济”。2023年比亚迪规模远非2021年、2022年可比。在没有补贴的情况下，甚至有可能会更高。

或许有人会说你比亚迪什么档次也敢跟我特斯拉比。去年比亚迪二三十万价格区间的汉、海豹都为比亚迪价格冲高立下了汗马功劳。通过重组旗下高端品牌腾势及电动MPV腾势D9推出，比亚迪也冲向了最高66万元的单车售价；加上比亚迪在海外市场也开始遍地开花，在中高端市场拥有更多话语权的比亚迪，也有了更多利润空间。

很多人一直以来对比亚迪有一个误解，认为比亚迪做的事情无非是当年日系车走过一遍的性价比之路。其实并非如此，比亚迪的竞争优势在于垂直一体化的生产能力正好抓住了市场中高端汽车换代。

有数据可以证明，从整体市场的销量结构来看，15万以下乘用车的占比正在迅速减少，而20万以上的乘用车占比正在迅速增加。从销量结构上来看，2020年比亚迪10万以下车型的销量占比高达24.07％，而20万以上车型销量占比只有15.54％；到了2022年，10万以下车型占比仅仅只有1.48%，而20万以上车型销量占比则达到了26.18%。

比亚迪董事会秘书李黔也在业绩会上表示，去年汽车的ASP（平均销售单价）有了提升。根据东吴证券测算，比亚迪2022年ASP达到15.7万元，同比增长3%。王传福也很凡尔赛地说，比亚迪在10-20万区间有定价权，他也不希望搞得大家很难受，别人没活路。所以比亚迪这并不是亏钱跑规模，而是真的可以增收又增利。

王传福认为，新能源市场有三个机会，持续深入的电动化、高端品牌的重新洗牌以及出口，比亚迪已准备充分。这三者也体现出，规模、市场占有率，仍是比亚迪追求的核心目标。补贴虽然退坡汽车整体销量萎缩但新能源的增量空间还在，今年市场白热化竞争虽然激烈，但比亚迪和特斯拉注定还是要分走新能源一半以上的市场。不过就目前来看很难看出来比亚迪对特斯拉客群的影响更多是传统燃油车市场的争抢。

高端品牌的重新洗牌可能正在发生，但是比亚迪腾势和仰望能不能在市场上立得足还很难讲尚需观察。在出口方面，王传福认为，国内车市高度竞争，而国外竞争并不充分，去国外会发现没有对手或者对手很少。在中国具备竞争力的产品，到国外提价20%依旧拥有竞争力。但是在目标市场方面，王传福认为短期应主攻本土没有汽车品牌的国家，而非美、韩、德、日、法等汽车强国。

进入的方式应在当地建设整车四大工艺（冲压、涂装、焊接、总装）的制造厂，通过货柜把零件运到当地，这样可以降低运费和关税。从出口泰国的经验来看，有补贴的地区新能车市占率从1%提高到5%可能只需要6个月。“我们也在分析泰国的经验，比亚迪在其他东南亚国家多久能实现从1到10%，如果快的话可能像（中国）手机一样占领东南亚。

然而，2023年1-2月份比亚迪乘用车累计出口达到2.5万辆，不少机构认为：比亚迪2023年出口量有望达到30万辆，可能比造车新势力任何一家销量都高。比亚迪的出口能力不必怀疑，但是在欧洲、美国，特斯拉更有影响力而且已经坐稳了第一梯队，这些发达市场才是最大的金矿。

比亚迪的危机在于，特斯拉有降低一半成本制造下一代电动车的计划，如果顺利，2024年左右特斯拉就能够量产这款15万左右的车型。这意味着，特斯拉将直接杀到比亚迪的腹地，这是比亚迪最自信，且拥有定价权的市场区间。而凭借智能驾驶方面的优势，这款入门款特斯拉将极具竞争优势，比亚迪眼下的短板，也正是智能驾驶。当然比亚迪也在通过自研以及跟大疆等品牌合作补齐，是否能够赶上还要打个问号。

在资本市场，比亚迪的故事其实已经很难有更大的吸引力。去年登顶万亿后，至今股价跌幅达30%，持有比亚迪14年的股神巴菲特不断减持；投资机构也出现分化，抱团不再。比亚迪的净利润仅为特斯拉的五分之一，市值为特斯拉的六分之一这是客观现实，如何跟市场证明比亚迪不仅仅是造车的，还有更多星辰大海的目标，比亚迪仍有许多硬战要打。

参考资料：

比亚迪想要坐稳铁王座  来源：见闻AUTO

比亚迪市值迟早超过特斯拉 来源：秒投

特斯拉疯狂降价凭什么？来源：市界

特斯拉为什么大跌？来源：美股投资网

马斯克画的大饼，资本吃不下 来源：字母榜

比亚迪怎么能有今天？来源：电动汽车观察家

比亚迪2022年财报解读  来源：电动星球News

比亚迪400万辆目标有多稳 来源：二师兄玩车

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