深度复盘巴菲特、芒格对比亚迪的投资，兼论比亚迪与特斯拉的差异

2008年9月，伯克希尔向比亚迪投资2.3亿美元，收购其10%的股份。比亚迪是芒格最引以为豪的一笔投资。2023年Daily Journal股东会上，芒格说：

比亚迪是我为伯克希尔做出的最大贡献。我也就做了这一个比较大的贡献。2008年，伯克希尔投资2.3亿美元买入比亚迪，现在已经值八九十亿美元了。收益率还不错。比亚迪这样的机会不常有，我们一辈子只做了一次。我们还做了很多别的投资，也很成功，但像比亚迪这么成功的，真不多。

多年来，芒格几乎在各个场合夸奖比亚迪及其创始人王传福。而巴菲特每次被问到对比亚迪的看法，反应几乎是模板式的：“请芒格来回答”。段永平则一直对比亚迪持有明显的保留态度。大佬们对比亚迪看法如此不同，原因是什么？

比亚迪的商业模式和多年业绩情况，并不符合优秀企业的标准，但蛰伏多年后突然在这两年迅猛爆发，这是意外还是可预期的？芒格和段永平在比亚迪的态度上相反，却对特斯拉的看法一致，都曾认为特斯拉“价值为零”“必然失败”，这又是为什么，后来的事实为什么和预期不同？比亚迪和特斯拉有何不同，未来又会怎样？马斯克和王传福对待自动驾驶的态度完全不同，这又是为什么？

比亚迪和特斯拉，是投资大佬和企业家们观点激烈交锋的地方，事情的发展又往往超乎预期。对上面的问题进行研究和回答，将会很有意思，对我们的投资和认知也会很有启发。

比亚迪，一笔幸运的风险投资？

2022年，巴菲特、芒格、李录等都开始卖出比亚迪。对于卖出的原因，芒格的解释是：估值太高了，“你可以理解为什么伯克希尔50倍市盈率时卖出比亚迪，现在小小的比亚迪的市值已经超过奔驰了，所以它的股票不便宜了。”

不过，对于芒格的另一只多年的“爱股”Costco，同样的高估之下，芒格却选择“永远不卖”。

芒格：Costco的问题是，它已经40倍市盈率，除此之外，它是一家完美的企业。它有一个美好的未来，它有一个美好的企业文化，它是由很好的人经营。我喜欢Costco的一切。我被Costco迷得神魂颠倒，我永远不会卖出股票。

可见，芒格虽然反复夸奖比亚迪，但其实内心深处爱得并不够深，比亚迪并未达到“非卖品”的程度。在比亚迪最高光的时候卖出，也反映了芒格对其未来的“星辰大海”并无太大信心。因为，如果比亚迪能保持当下这种大杀四方、销量和利润爆发式增长的态势，50倍的估值谈不上太高，只需要一年，估值就会下降到20倍了。

巴菲特、芒格持有比亚迪14年，但数十倍的投资收益，主要在最近两三年实现的，而且是靠比亚迪新能源汽车业务的突然爆发获得的。这并非芒格在当初投资时的逻辑，芒格在今年的股东会上还自曝了曾反对王传福进军汽车业务，并感叹“人生中总是充满意外”：

芒格：我想告诉你们我对比亚迪的“贡献”。我们通过李录进行了这笔投资。当时有一家小公司击败了日本手机工厂，然后这家公司的董事长是个天才，他说，我想买下一家破产的蹩脚的汽车工厂，然后从零开始进入汽车行业。那时它正在生产手机，基本没什么资产。而我和李录都在劝他不要那么做，我们说：请你不要做这么愚蠢的事，你会尸骨无存的……类似这样的话。它白手起家，去年它在汽车行业挣了20亿美元，这是闻所未闻的。这都是我和李录功劳啊，我们试图让他放弃所有这些现在行之有效的辉煌成绩。这也显示了人生中总是充满意外。

巴菲特、芒格当初买入比亚迪的逻辑是什么呢？

巴菲特买入比亚迪的主要原因，就是芒格的强烈推荐。而芒格买入的逻辑，则是李录的推荐。芒格获得比亚迪的信息来源几乎全是来自李录。所以，李录才是决策的关键人物。

综合李录在各个场合的说法，比亚迪投资逻辑可总结如下：

第一，投资比亚迪最重要逻辑的是投人。“公司创建人王传福是一个极其优秀的工程师，他创办这家公司只用了30万美元的贷款，一直到上市都没有其他外部投资人。”（李录2021年2月36氪访谈）李录很早就认识王传福，对其比较了解，2003年推荐给芒格。

第二，看好比亚迪的企业文化。“他们凭着工程师文化和事在人为的精神，持续证明着自己在解决复杂的工程技术难题上的能力，并总是能够比其他大多数人找出更高效、更省钱、更优化的解决方案。这点在制造业中是个优势。”（《文明、现代化、价值投资与中国》）

第三，比亚迪在激烈的竞争中已经证明了自己。无论是二次充电电池、手机代工还是汽车领域，比亚迪都取得了一席之地，体现了战斗力。同时，比亚迪也能从错误中不断改进自己，不断学习。

第四，比亚迪的电池等业务有可能出现预期之外的惊喜。“8年前我投资比亚迪的时候，并不清楚他是要发展汽车电池，还是笔记本电池还是手机电池。这笔投资难度最大的地方是这个行业以前所未有的速度发生变化，而且规模很大。”“投资者最大的乐趣就是出现惊喜，比亚迪就是这样的情况。”

第五，安全边际高。“我们投资它的成本，如以今天来计算的话大概只有一两块钱，这在价格上有很大的安全边际（伯克希尔的成本大概是8港币）。所以在过去十几年里，我们非常有信心持有，基本上买完之后就没怎么再动过。”

其实，还有一点没说，就是比亚迪占了他们投资组合多大的仓位？根据伯克希尔2008年报，持仓的总市值约为490亿美元，比亚迪2.3亿美元的投资只有0.5%左右，被归在了others。

从上面几点，可以看出巴菲特、芒格、李录等对比亚迪的投资确实像“风险投资”。

2021年2月，李录接受36氪采访时为这笔投资定性：“严格来说，这笔投资不是我们主流的风格：我把它称为上市公司的风险投资，或者说是二级市场的一级市场投资。当时的比亚迪还处于一个高速成长的状态，也带来比较高的风险——虽然它在一个充满着可能的领域，并且是这个领域里成功概率很高的公司，但它也有可能不一定会成功。”

不过，2009年伯克希尔股东大会上，巴菲特、芒格似乎否定了比亚迪是“风险投资”。

问：比亚迪似乎是一笔投机操作，或者说类似风险投资，不像价值投资。

巴菲特：所有投资都是价值投资，不是价值投资，还能是什么投资？

芒格：比亚迪可不是风投公司投资的那种初创型公司。比亚迪的创始人 43 岁左右。比亚迪白手起家，先是发展成充电锂电池领军企业，后来又进入手机零部件行业，也取得了巨大成就。最近，比亚迪进入了汽车行业。面对强手如林的合资车企，比亚迪作为一个外行，迅速制造出了中国最畅销的国产车型。比亚迪可不是初出茅庐，比亚迪也不是投机，它是一个创造奇迹的公司。比亚迪聘请了 17000 名工程师，他们都是顶尖的毕业生。在未来的世界中，电池绝对必不可少。我和沃伦不是一时冲动。

其实，巴菲特、芒格的说法和李录不矛盾。股东大会的提问者将风险投资和价值投资对立起来，所以巴菲特说“所有投资都是价值投资”，风险投资也是投资于价值（当然，很多风投做着和股市一样的投机），只不过投资的阶段、确定性等方面有所差异。芒格认为比亚迪并非传统风投主要投资的那种初创型企业，而是已经在各方面有不小的确定性。

所以更完整的讲，比亚迪这笔投资是在二级市场进行的有一定确定性的风险投资。

芒格和李录对比亚迪和王传福，总是赞不绝口，芒格甚至称王传福是“爱迪生和韦尔奇的合体”。段永平却一直对这笔投资提出了很多保留意见。其观点可总结如下：

第一，比亚迪很不专注，高负债、多元化。“王传福是个对商业机会很敏感且非常用功的人，但不是很明白为什么他们现在还在四面出击，同时还要借那么多钱。”“BYD现在的业务很散，给我的感觉好像是没足够信心集中精力在能源产品上的样子。”“我感觉王传福是一个发明家类型的人，思维活跃，对什么都好奇、感兴趣，遇到工程技术难题，不由自主就想破解。同时对商业机会很敏感，遇到商业机会不由自主就想干。让他专心致志把一件事做到极致，可能很难。”

第二，企业愿景和目标偏离消费者。“为了达到第一的目标（实际上是数量上的第一），企业一定会做些很奇怪的事情，比如价格战，比如因为过于急于上量而导致的质量问题等。当我看到他们说把2015年成为第一的目标推迟到2018年的时候，我就觉得他们还没有明白过去在哪里出了问题。”比亚迪提出的目标往往是销量中国第一、世界第一之类，这和消费者没什么关系。

第三，对比亚迪的投资对巴菲特来说根本不重要。“巴菲特投比亚迪吗？1、巴菲特一直说他开始是不愿投的，是芒格一再“逼”他投的。2、他只投了他管的钱的千分之一，大家还是不要太当回事的好。他只不过是想试试。我觉得他真正的错误是说了些不该说的话而已。”

后来十多年的事实证明，段永平的意见是很中肯的。比亚迪的发展并不好。比亚迪历史上做过的业务太多，充电电池、手机代工、汽车、锂电池、光伏、云轨、口罩、电子烟、半导体等等。业务战线太多，所以很多年比亚迪没有利润，甚至连续多年扣非利润亏损。在燃油车时代，因为定位、设计、质量、价格等各方面原因，比亚迪在消费者心中形成了非常低端的品牌形象，直到今日还是包袱。

当然，如果不是比亚迪这么多尝试，也没有新能源汽车时代大放异彩的今天。不过，主战略形成之后，学会放弃大量无关业务，专注主业，企业可能会更健康。在多年的艰难之下，比亚迪顽强生存，坚持新能源汽车的方向，所以才有今天的DM混动、刀片电池等技术以及垂直整合的商业模式。

所以，对于比亚迪和王传福，芒格、李录、段永平的观点都有对的成分，只有既看到优点，也看到缺点，才是完整客观的态度。仅仅用投资收益的高低，不能完全衡量一笔投资的成败，我们不知道幸运的因素到底占多少。

特斯拉“价值为零”的判断错了？

比亚迪这笔投资之所以有意思，因为巴菲特、芒格、李录、段永平等各有不同的反应和看法。比亚迪最后成功的地方是新能源汽车，新能源汽车最厉害的公司是特斯拉，而芒格和段永平却在特斯拉的意见上比较一致，都曾得出“价值为零”、“注定失败”这种比较肯定的负面结论，而后来的事实却大不同，原因是什么呢？

早在2009年，芒格就说过特斯拉注定失败，多年来多次表达对马斯克负面意见。据马斯克2022年一个推特的回忆，当时他和芒格共进午餐，芒格对桌上所有人详述了他认为特斯拉可能会失败的方式。马斯克表示自己当时很伤心，但他告诉芒格，“我同意你说的所有理由，我们可能会失败，但无论如何，这都值得一试。”

2018年9月30日段永平在斯坦福大学华人学生交流时说：“芒格说，马斯克是个被证明了的天才，他的IQ可能是190，但他自己认为他是250。但是经营一家公司，你必须要理性。在我眼里，特斯拉是一家“价值为零”的公司，迟早要完。他的企业文化很糟糕。”“我后来确实不喜欢特斯拉，他目前这个企业文化，时间长了恐怕是很难有好结果的。我和方丈有个十年之约，赌的就是这个意思。”

不过现在芒格已经改变了对特斯拉的看法，对于马斯克很伤心的午餐，去年11月15日，芒格说“我已经忘记了，那是很久以前的事情了”。相反，芒格对特斯拉给出了很正面的评价：“特斯拉如此成功，我真的有些惊讶。我不会把特斯拉和比特币划等号，特斯拉为文明做出一些真正的贡献。马斯克做了一些其它人做不到的好事。在过去很长的时间里美国没有出现一家成功的新汽车公司，特斯拉汽车取得成功可以说是小奇迹。”

特斯拉不仅没有“价值为零”，反而成为市值最高的汽车公司，目前不仅保持着很好的发展态势，未来还有更多的可能性。那么，过去芒格和段永平真的完全看错了吗？其实不完全是。

回到2009年芒格和马斯克的那顿午餐，午餐的具体时间我们未知，但特斯拉此时还徘徊在生死边缘。根据《硅谷钢铁侠》书上的记载，2008年进入尾声时，马斯克的钱用完了，他向所有可能挤出一点钱的朋友借钱，圣诞前夕完成了一笔融资，“再迟几个小时，特斯拉可能就要宣布破产”。马斯克此时压力山大，他的妻子说“他看起来像在死亡边缘徘徊”，因为“马斯克经常半夜做噩梦并尖叫着惊醒”。

后来，特斯拉好运连连，例如2009年5月Model S发布不久后，吸引了戴姆勒5000万美元的融资。2010年1月能源部给了特斯拉4.65亿美元的低息贷款。“不劳而获”捡到了丰田的汽车工厂。2010年6月，特斯拉纳斯达克上市成功。

所以，芒格当时对特斯拉的负面态度不是没有道理，特斯拉完全有可能随时破产，后来的好运也不是一定会遇到的。马斯克本人也在2020年的一条推文中承认：“坦率地说，早期，我认为SpaceX和特斯拉价值为0美元的可能性超过90%。”所以，此时比亚迪的确定性要远高于特斯拉。比亚迪2009年的净利润高达38亿元，2008年的净利润也超过10亿元，且在二次充电电池行业有很高的市场份额。

回到2018年9月，段永平为何评价特斯拉“价值为零、迟早要完，企业文化很糟糕”？段永平的判断同样也是有道理的。此时的背景是特斯拉著名的“产能地狱”事件。2016年，马斯克突发奇想，今后要用无需工人、完全自动化的方式生产Model 3等车型。这个想法是很不现实的，即使到现在也无法实现。反对马斯克这一想法的近80位高管主动或被动离职。为了自动化而自动化，造成大量的问题、故障、返工等，大幅降低了产能。后面的两年，特斯拉财务状况和现金流都恶化。2018年6月的股东大会上，马斯克说：“这是我可能经历过的最痛苦、最地狱的几个月。”直到马斯克妥协，重新引入人工和半自动化、上海工厂的成功，特斯拉才从“产能地狱”走出来。

所以，芒格和段永平对特斯拉的评价在当时的背景下都是有道理的，那为何和未来的事实不符呢？他们的说法在于过于绝对，即使10%的成功可能性，也不代表注定失败。马斯克做SpaceX，阿姆斯特朗的打击让他伤心到流泪。芒格的打击也让马斯克伤心（所以芒格早忘了，他记到现在）。最近Chatgpt的山姆·奥特曼说马斯克的打击让他很伤心。对于这些想改变世界的人，尽管成功概率不大，尤其是早期完全不符合价值投资的标准，但也没必要打击别人，因为正是哥伦布这些探险家改变了人类的命运。哥伦布出行前，我们是精神鼓励一下，还是嘲笑他大海上的几十种死法？

段永平认为特斯拉“企业文化糟糕”，某种程度上的确如此。“产能地狱”的事情可看出马斯克比较“一言堂”，在不切实际想法下一意孤行。根据《硅谷钢铁侠》一书很多事例，马斯克对待下属比较绝情、苛刻，如果觉得有谁挡了自己的路，开除毫不留情。一旦觉得某个下属没有太高价值了，马斯克会让他们休个假，如果发现其参与的工作没有受影响，那他们就不用回来了，哪怕对待多年任劳任怨的助理也是如此。

不过也要看到另外一面，马斯克有别人没有的东西，那就是他的梦想足够大：地球能源可持续和人类文明的多星球生存。过于狂野的梦想，会被绝大多数普通人嘲笑，但却能吸引到世界上最顶级的人才。SpaceX和特斯拉是最吸引全世界优秀人才的地方（当然还有OpenAI）。马斯克、乔布斯这些人的个性不一定被人喜欢，但能带领团队不断打胜仗、改变世界，这种梦想的感召力和成就感，是超越常规的“企业文化”的。世界上最顶尖的人才，没有人会缺钱。最伟大最难实现的梦想才是最大的激励，老板是否和蔼可亲根本不太重要。

对于比较具体的企业文化，特斯拉也有很好的一面，比如马斯克、朱晓彤等高管完全不弄那些虚头巴脑的东西，或者等级制，而是在工厂一个简陋的沙发和站立式办公桌就可以工作，真正追求的是提高技术、降低成本并将好处转移给消费者。所以，对特斯拉的企业文化不能用“糟糕”一词来简单概括。

比亚迪和特斯拉的差异比较

在今年初的财报会上，马斯克说：“我认为我们对中国的汽车公司非常尊重，他们是世界上最具竞争力的，这就是我们的经验。中国市场的竞争是最激烈的，他们工作最努力，也最聪明。我们非常尊重正在和我们竞争的中国汽车公司。如果让我猜，可能某家来自中国的公司最有可能成为特斯拉之后的第二名。”

其实对于这个“第二名”，很多中国网友恐怕不服气，芒格也认为比亚迪比特斯拉强。今年初，特斯拉降价，比亚迪还提高了价格。比亚迪2022年的销量已经超过了特斯拉。2023年，比亚迪销量也许能达到特斯拉的两倍。比亚迪在中国已经“封神”，买比亚迪还是特斯拉，如同前两年是买华为还是买苹果，似乎已经成了判断是否爱国的标准。近年来泛起的这种民族情绪是狭隘思维的表现，无论对国家还是对企业，都非常有害。多学习他人的优点，多看到自己的缺点，不断超越自我，才是正确的态度，而不是千方百计证明自己如何“厉害”，并用产品道德绑架。

比亚迪工程师文化下多年坚持坐冷板凳，研发的DM-i、DM-p、刀片电池、云辇、易四方等技术，以及垂直一体的价值链结构，构建了很大的竞争优势。但和特斯拉相比，还有很多的差异。鉴于赞扬比亚迪的文章和视频已经非常多，我们不再画蛇添足，重点分析其差距部分。

第一，企业的战略和目标不同。

特斯拉的愿景和使命很清晰，就是“加速世界向可持续能源的转变”。它所做的一切都是围绕这个目标。多数人往往将特斯拉看做一家汽车公司，其实它是一家“新能源公司”。通过今年宏图第三篇章可看出，特斯拉的目标是通过光伏、风力新能源发电，电化学储能，智能电网、取暖热泵化、交通工具（包括车、船、飞机）电动化等方式，将化石能源的使用降为零，从而实现地球能源的完全可持续，这是一个完整的能源闭环。

电动汽车只是电动交通工具的一种，只是新能源使用方面的一个比较大的场景。电动皮卡、电动卡车、电动船舶、热泵、家庭储能、大型储能，特斯拉表面上业务很多，其实都是围绕一个“可持续能源”这一个中心展开的。而自动驾驶、人工智能、芯片、超算中心、人形机器人和汽车保险等服务，是发展电动车的过程中水到渠成衍生出来的。所以，特斯拉并不是汽车公司。就像过去腾讯游戏业务占比很大时，不能说腾讯就是一家游戏公司。

比亚迪也强调初心是实现国家的能源可持续，但整体战略和行为不够连贯：例如比亚迪卖了很多年的燃油车，直到去年才真正聚焦新能源。现在卖得大火的混动车，满足了用户的需求，在商业上是成功的，但只是向新能源的过渡阶段。比亚迪2007年提出了2015年销量中国第一，2025年世界第一的目标。这一目标下导致了很多的问题。例如，当年为了销量大干快上，和经销商矛盾激化，发生了2010年的“退网事件”，销量导向下产品品质下降，对品牌伤害很大，之后十年比亚迪都没有走出来。比亚迪多年来做的代工、电子烟等不少业务和主业也不相关。当然，如李录所言，比亚迪也吸取了很多教训。

所以，比亚迪和特斯拉有很多相似之处，但未必是同一个物种。特斯拉是以解决地球能源问题、实现人类文明可持续为使命的公司，在此目标下衍生一系列业务。比亚迪随着新能源汽车的成功，其他失败业务的占比不断减小，将来有较大概率成为一家比较靠前的新能源汽车“制造”公司。而众多的新势力则不得不为生存而战。

第二，品牌力和产品结构的差距。

比亚迪有芒格、李录称道的工程师文化，其实特斯拉这方面更强。特斯拉的产品表面上是“电动车”，其实它另一个重大产品是“工厂”。特斯拉的优势不仅在制造方面，而且非常擅长品牌营销，不花一分钱做广告（其实是很聪明地做广告，例如2018年用重型猎鹰将一辆特斯拉送入太空，举世瞩目），却是全世界无人不知的品牌，代表了极客和创新的精神。

相比之下，比亚迪比较缺乏品牌思维。“比亚迪”这个名字就是减分项。当被问及“为什么会取名叫比亚迪”时，王传福表示，深圳企业很多，起两个字的名字不容易通过。“比亚迪”这种比较怪的名字就很容易通过了。企业成长后必须要做包装，才用了拼音“BYD”，后来就慢慢成了“Build Your Dream（成就梦想）”。品牌的名字其实是非常重要的，比如“小米”、“小鹏”这些名字就大幅增加了品牌高端化的难度。比亚迪燃油车时代一些主打便宜、“山寨”气息浓厚的车型（如F3）大幅降低了在消费者心中的形象。幸运的是，比亚迪在新能源汽车时代实现了换道超车，品牌形象进步很大，推出的汉、唐等车型受到认可，并且通过布局腾势、仰望等高端品牌拉升品牌形象，目前20万以上车型销量占比达到25%。

不过，消费品牌的规律是，从低端升级高端比较困难，高端降维打低端则比较容易，特斯拉走的是后一条路线。所以，比亚迪目前的竞争力主要在10-20万的中低端车型，在这个区间有定价权。特斯拉很快会推出15万左右的经济车型，正好在比亚迪的价格带，二者的竞争态势如何值得观察。比亚迪冲击高端还需要一系列的配合动作，比如布局自有充电设施、提升自动驾驶能力等。

此外，比亚迪产品结构中有一半是混动车型，这是特斯拉不会布局的，这也是比亚迪巨大的产品优势地带。

第三，效率和盈利能力的差异。

根据年报，比亚迪2022年销售了180万辆车，单车利润8600元人民币左右。特斯拉卖出130万辆，单车利润约为9600美元。特斯拉单车利润约为比亚迪的7倍。差距非常明显。原因有几个方面：

首先，特斯拉从第一性原理出发，完全重构了汽车的电子电气架构，实现了汽车行业最大的集成度。比亚迪的生产线和造车基因还是燃油车时代积累的，虽然e3.0纯电平台有很大进步，但集成度方面和特斯拉依然有较大差距。

其次，特斯拉超级工厂的制造效率远高于比亚迪。比亚迪员工66万人（王传福自称“人海战术”），而特斯拉只有12万人左右。超级工厂也是特斯拉的产品之一，体现了很强的成本优势。一体化压铸等制造技术的运用，都体现了特斯拉的制造能力。特斯拉长期来看一直在降价，但不是因为简配，而是建立在不断增配，性能更强，规模效应巨大，成本不断降低的基础之上的，是一种良性的竞争。特斯拉主动采用了一种“成本跟随定价”的策略，它的毛利率并没有因为降价而下降。2020年，有媒体采访特斯拉CEO马斯克时，他表示，自己的目标是最大限度地提高汽车销量，同时让特斯拉汽车被消费者“尽可能负担得起”。芒格关于特斯拉降价是被迫，不降价或提价是竞争力强的观点显然是不对的。

然后，从产品线结构看，比亚迪的车型太多，可谓“车海战术”。SKU太多，不仅增加成本，还会增加消费者的选择难度，模糊品牌认知。顺风顺水的时候还好，一旦遭遇逆风，不是什么好事。特斯拉的产品矩阵则非常简洁，这一点和苹果很相似。

另外，特斯拉因为品牌更高端，单车均价也更高，利润率也更高。

第四，国际化的差异。

美国企业比较幸运，一旦有好的产品，天然就能对接全球市场。特斯拉这种有全球认知的品牌更是在世界市场大显身手。而比亚迪2022年180万销量中，出口只有4.5万辆。比亚迪的出口策略是避开美韩德日法等本土汽车产业较强的国家，主攻本土品牌较少的地区，如东南亚、欧洲、南美等国。比亚迪的出口业务大概率也会强劲增长，不过较长时期内不会是一家国际化车企，好在中国是空间很大的汽车市场。

第五，销售模式差异。

特斯拉采用直营模式，在全球范围内设立了自己的销售和服务机构。消费者可以通过APP或网站直接向特斯拉订购。这种模式可以让特斯拉更好地掌控销售价格、销售渠道和服务质量，减少中间商赚差价，提高用户满意度。但缺点是在价格调整的时候容易引发消费者矛盾。每次特斯拉官宣降价后，都会引来一波刚刚提车的消费者的“维权”。

比亚迪采用间接销售模式，通过代理商、经销商等中介渠道销售产品。这种模式可以让比亚迪更快地进入市场，同时也可以分担销售和服务方面的责任。但缺点是对终端客户的信息反馈不及时，价格不透明，提高消费者购车成本，服务质量参差不齐。

第六，国内舆论环境差异。

特斯拉在国内可以说是负面新闻不断，最大的一个标签就是“刹车失灵”。从逻辑上看，这是个伪命题。特斯拉使用的是博世ibooster刹车助力系统，刹车卡钳使用的是高端油车才会使用的布雷博（BREMBO）。这是一套有多重冗余的系统，除了电子刹车助力外，也有纯机械连接，即使电脑完全死机或者失控，机械连接也能将驾驶员对刹车踏板的压力直接传递到刹车片。所以，每次事故均是驾驶员踩错电门的结果。不过，容易踩错的原因是特斯拉“强制动能回收模式”，司机养成单踏板习惯后，紧急情况下容易误踩电门。特斯拉近期据说将更改强制动能回收模式，给司机选择权。

特斯拉毕竟是美国企业，在目前这种中美关系之下，特斯拉面临的舆论环境更差，不过总体销量并未受到太大影响。比亚迪则占据主场优势，已经取代华为，成为民族自豪感最大的寄托。不过，比亚迪狂飙突进的同时，也要注意产品品质、口碑等因素，健康比速度更重要，避免重蹈2010年的覆辙。另外，对舆论也要保持警惕，高光时吹捧上天的和遇到挫折时多踩一脚的，可能是同一拨人。

第七，自动驾驶前沿技术的差异。

不久前的比亚迪业绩会上，王传福认为“无人驾驶是扯淡”的说法引起了很大的讨论，他的理由和观点主要是以下三点：

1.无人驾驶技术难度太高。比亚迪现在66万员工，想做机器取代人，产线无人化，因为这样不用盖宿舍，不用交社保，但是也遇到很多困难搞不定。生产线每天干同样的活，这种固定化流程化的工作尚且如此，而自动驾驶面临的工况则复杂的多，要难几万倍。全球目前每年110万人死于车祸，每个人的死法都不一样，那么无人驾驶技术就要把110万种工况都全部模拟一遍，谁来做这个设备，技术上难度太大，否则无人驾驶一旦出个车祸，车就卖不动了。

2.责任界定问题。搞无人驾驶，消费者都不坐在驾驶室，当然不能承担责任，但是芯片厂家，汽车厂家，政府也不愿承担责任，出了问题谁来负责。

3.自动驾驶的未来方向是高级的辅助驾驶，还是需要人扶着方向盘，解决法律的承担责任问题，不可能无人驾驶，仅仅是高级的驾驶辅助。英伟达的芯片，ADAS算法，还是高阶的辅助驾驶，只是在资本裹挟下被神化了。

王传福关于自动驾驶的观点，既有正确的一面，也有令人担忧的一面。正确的一面，他看到了当下绝大多数厂商做的所谓自动驾驶基本都是虚头巴脑，资本炒作，“皇帝的新装”，他们大多已经露馅了，已经破产或走在破产的路上。华为、百度等虽不是炒作，但却苦于没有海量的车辆和数据，算法和算力上也受制于人。

但另一方面，因为99%的厂商做不到自动驾驶，而且现在的用户也不在乎自动驾驶，就不重视，或者认为自动驾驶根本就不会成功，这种认知是很令人担忧的。就像你发现周围炒股的99%都是亏钱，就得出股市投资成功是完全不可能的，那就不会去研究巴菲特了。不管比亚迪在自动驾驶方面有什么具体动作，一把手的认知决定了他们不会对完全自动驾驶做深入的探索。比亚迪的 DiPilot 辅助驾驶系统是来自博世的方案，硬件上只有 12 个超声波雷达、 5 个毫米波雷达再加上 5 个摄像头，功能上也只能实现自适应巡航、车道保持这类基础功能，而且可靠性和口碑不是很好。

王传福的三个理由，其实都是有待商榷的。我们去年在《关于自动驾驶的一些思考和展望》中其实已经有比较系统的思考。

首先，王传福，包括段永平，都觉得工厂生产线自动化比自动驾驶简单得多，如果这都实现不了，自动驾驶复杂上万倍，更不可能了。这其实是只从直觉出发得出结论，对人工智能底层逻辑并不理解。其实恰恰相反，对人工智能来说，自动驾驶比产线通用机器人更容易实现。自动驾驶看起来路况千奇百怪，其实车辆的自由度就是方向盘、刹车、油门等少数几个。智能机器人的自由度要高两个数量级。特斯拉研发中的人形机器人全身有200多个自由度，手部就有27个自由度。替代富士康打螺丝，帮家庭主妇洗个碗，或者帮奈雪的茶剥葡萄，这些对人类看起来简单重复的动作，对机器人是极大的挑战。特斯拉的FSD已经实现了相当厉害的自动驾驶能力，但擎天柱机器人的行动能力连老年痴呆都不如，波士顿动力也只是做点跑酷动作。所以，汽车生产的总装等需要人工的环节，机器人实现替代还需要很长时间。

王传福所说的110万交通事故的死法，每种都不一样，怎么模拟的问题。特斯拉现有几百万辆每天在真实道路上行驶的车辆，采取“影子模式”随时采集危险发生时的边角案例，并上传至超算中心进行训练。其实对于深度学习来说，不要说110万种死亡车祸工况，在超算仿真模拟的环境下，就是训练1亿种死亡车祸工况，也不是什么难事。

其次，责任界定问题。自动驾驶的确有这个问题，规避掉的事故没人太在意，一旦出一件事故，可能有很大舆论。不过这个问题完全有办法解决。自动驾驶的目的，一是降低驾驶疲劳，二是大幅降低事故率。一年110万起死亡事故，如果采用自动驾驶后能逐步降到50万、10万、1万，那么无论是公众，还是监管部门，对自动驾驶的态度都会大幅改变。在前期，依然需要驾驶员负责，但一旦达到足够成熟和安全后，可以车企负责、也可以保险负责。还可以永远保留司机责任，由司机自己决定是否脱手驾驶。如果司机发现行驶1万公里甚至几万公里才需要手动接管一次，并且没有紧急情况出现。那么司机会主动放心地脱手驾驶。总之有很多办法解决。

所谓自动驾驶的未来就是高级辅助驾驶，是什么级别呢，定位在L2就行了吗？特斯拉的做法不断迭代自动驾驶的能力，不断逼近完全自动驾驶，也许某一天真的就实现了。就像通用人工智能，简直是天方夜谭，突然某一天ChatGPT就震惊了世界，这还只是最初级的阶段。斯坦福大学教授德韦克提出了人的思维方式分为两种，一种是成长型思维，一种是固定型思维。如果还没有试验，或者只是看了多数人不靠谱的试验，就否定了自动驾驶本身实现的可能性，这就陷入了固定型思维。

关于自动驾驶，王传福还说：“我是实实在在搞战略的，我看的比谁都清，我们有几万名工程师在探索这个东西到底行不行，这条路到底通不通，我不清楚吗？我们比亚迪走的每一条战略不都是对的吗？难道在这上面会错吗？”如果比亚迪关于自动驾驶的战略一定不会错，那么特斯拉认为自动驾驶可以实现、不断迭代并将彻底改变汽车产业价值的战略那就一定错了？这至少值得观察和探讨。

当然，现阶段的消费者，不仅不会为高昂的自动驾驶系统买单，更不会因为自动驾驶系统优不优秀来评价一台车的好坏。只是数年后，如果特斯拉自动驾驶不断进步，量变最终产生质变，比亚迪将如何应对？要知道自动驾驶的边际成本为零，完全可以成为刚需和标配。在技术层面，FSD进入中国也并非不可能（FSD的数据不出境问题已经得到解决），而其技术路线是适合全球任意路况的，不要说中国路况复杂，美国一样复杂。

FSD和ChatGPT的技术路线是类似的，都是建立在谷歌Transformer模型的基础之上，只不过用的数据完全不同，所以自动驾驶的ChatGPT时刻也许很快就会到来。比亚迪掌握大量的车辆和庞大的数据，这本是一座金矿，却不想着最大化地利用，的确让人感到可惜。现在开始布局，其实为时已晚，更不用说战略上还觉得不可能。

我们能学到什么？

比亚迪、特斯拉是投资大家们观点激烈交锋的地方，而现实的发展和他们的观点又有很大的反差。值得我们深思的地方有很多。

格雷厄姆在《聪明的投资者》最后一页写道，“一次幸运的机会，或者说一次极其英明的决策（我们能将两者区分开吗？）所获得的结果，有可能超过一个熟悉业务的人一辈子的努力。可是，在幸运或关键决策的背后，一般都必须存在着有准备和具备专业能力等条件。人们必须在打下足够的基础并获得足够的认可之后，这些机会之门才会向其敞开。人们必须具备一定的手段、判断力和勇气，才能去利用这些机会。”

巴菲特、芒格、李录对比亚迪的投资也体现了这段话，这是一笔通过二级市场进行的有一定确定性的风险投资，其间既有判断、勇气、坚持，最终获得的成功也有不小的运气成分，我们也无法将两者区分开。

同时，保持独立思考和批判性思维是很关键的。无论是巴菲特、芒格还是王阳明、孔子、马斯克、王传福，他们都是和我们一样需要吃喝拉撒的“人”而不是“神”，无法做到所有事情都客观、正确。是人就一定会犯错。他们也会犯“确认性偏误”，过度看好自己持有的仓位或认准的事情，所以也会“屁股决定脑袋”。他们也会过度自信或自负，过去对过就觉得今后一定还会对。他们也会被众星捧月之下，觉得自己就比较权威，对不熟悉的事情发表看法，犯常识性的错误。他们也会在饱受质疑而成功后打击同样优秀的后辈。只能说，这些优秀的人总体认知高度是超越我们的，但不代表事事正确，也不需要盲目崇拜。

人的集合也会犯错。人多集体决策也没用，人的集合并不一定比单一的人更加客观、正确，甚至可能更加非理性、更加荒谬。我们每一个人在某个细节上经过认真的思考，完全有可能更正确。投资的信心只能建立在自己身上，建立在不断地对真相的逼近上，建立在不断地实践检验中，而无法建立在别人说的什么话上，哪怕他是巴菲特。

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