一天两则召回！均涉及线控制动

随着线控制动系统在新车中的搭载率快速攀升，安全风险也在上升。

本周，特斯拉向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自2023年5月29日起，召回生产日期在2019年1月12日至2023年4月24日期间的部分进口Model S、 Model X 、Model 3及国产Model 3 、Model Y，共计1104622辆。

本次召回范围内的车辆，没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。 

众所周知，在传统燃油车上，踩下制动踏板后，踏板推杆作用于真空助力器， 踏板力叠加真空助力器伺服力，共同推动制动主缸内的活塞，产生制动液压，传到车轮制动器上进行车辆制动。

而对于新能源车来说，考虑到能量回收，线控制动（也称为集成制动系统）就成了主流选择。同时，线控制动可以通过软件灵活定义制动踏板的脚感，即通过软件调整电机助力大小，比如，制动的响应和反馈风格。这也意味着，车企可以根据自己的需求，对制动系统进行相应的设置。

比如，特斯拉的单踏板模式，就是将油门、减速和刹车同时集成到了油门踏板上，踩下油门开始加速，松开油门则开始减速，直至完全刹停。这样操作的最大优势就是简单，加速和刹车同只需要单脚即可操作，不需要两只脚来回切换。

不过，对于这种模式，不可回避存在一定的安全风险。

使用单踏板模式，油门踏板既管加速又管刹车，车主会习惯性的把脚放在加速踏板。在紧急情况或者驾驶员紧张状态下，可能会出现不能第一时间反应，快速转换到制动踏板，甚至有可能发生踩错踏板的情况，造成事故。

比如，在此前多起事故调查报告中，特斯拉都有类似的声明：刹车灯是长时间没有被点亮的，这和我们的后台数据是有吻合的情况。后台数据显示，事故车辆电门被长期深度踩下，并一度保持100%。

在此之前，不少专业人士也指出，特斯拉可能自己编写了额外的代码，来同步再生制动系统和踏板制动系统，使再生制动优先于踏板制动。而博世中国总裁陈玉东曾表示：“iBooster作为博世的明星产品，不仅仅供应给特斯拉，还供应给其他品牌的厂家，我们保证产品安全有效，不出问题。”

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装搭载线控制动系统（One-Box，Two-Box）上险交付合计497.39万辆，同比增长56.56%，前装搭载率达到24.95%。

其中，博世的方案占比超过70%。同时，除特斯拉之外，绝大部分车企在搭载博世方案时，都采用了系统自带的高效率CRBS制动能量回收系统。

不过，和特斯拉不同，大部分新能源车型都没有强制默认单踏板模式。大多数车型都将动能回收强度的选择权交给用户，而不是像特斯拉强制（默认）开启高动能回收模式。

实际上，特斯拉在召回公告中就明确指出：目前的单踏板模式，的确增加了长时间误踩加速踏板的概率。而在上个月，特斯拉就开始对外发布了最新的OTA说明，取消了强制单踏板模式，车主可以自由选择动能回收的强度。

几乎在特斯拉发布召回的同一天，奇瑞汽车也向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2023年5月12日起，召回2022年3月8日至2022年8月18日生产的部分奇瑞瑞虎8 PRO汽车，共计16640辆。

本次召回范围内的车辆因集成制动控制器（也就是部分车型配置的线控制动系统）软件问题，当车辆智能大灯在“auto”档，驾驶员频繁操作远近光切换且进行制动时，集成制动控制器偶发间歇故障，极端情况下导致制动发硬，存在安全隐患。 

根据公开资料显示，新车公告中，部分瑞虎8 PRO车型对应的ABS型号为：WBTL WCBS 1.0，对应的厂家为芜湖伯特利电子控制系统有限公司。而WCBS 1.0就是把伯特利的第一代线控制动系统，集成真空助力器、电子真空泵、主缸、ESC和EPB功能。

同时，该公司的第二代线控制动系统WCBS 2.0正处于开发阶段，预计今年上半年开发完成并进行相应的产线建设，预计2024年上半年量产。在1.0基础上，配置了双液压动力单元，可扩展双控冗余设计。同时，冗余模式ABS功能不受驾驶员介入影响。

公开信息显示，关于瑞虎8 PRO刹车蜂鸣声、刹车失灵（在行驶过程中刹车突然变硬，踩下刹车没有反应，一脚跺死后刹车直接抱死）等问题的报道早在2022年就已经开始大面积曝光，在汽车投诉维权网站车诉网上，类似的投诉也已经刷屏，车主们也自发组建了维权群。

根据伯特利2022年年报显示，该公司的线控制动系统（WCBS）在研项目55项，其中新能源车型36项；新增量产项目16项，其中新能源车型12项；新增定点项目61项，其中新能源车型41项。

“市场还处于竞争淘汰阶段，产品性能的可靠性将决定哪些企业最终胜出。”业内人士强调，现在是车企需求倒逼上游加快技术升级和量产交付。同时，从硬件到软件，系统级方案可靠性，以及车企与Tier1的深度协同开发，也将是趋势。