波音空客垄断全球窄飞，现在C919来了
C919首航成功。
成为了全球航空市场上除波音、空客外的“第三个选择”。
在C919大量的国内订单中，有一份来自美国电气资本航空的罕见订单，订了20架。
到目前为止，全球只有波音和空客两家公司制造并出售新型窄体客机。
它们的明星产品波音737和空客A320畅销全球。
为什么中国商飞C919能杀出重围，与波音、空客竞争全球市场？
除去复杂的制造外，C919达到了“国际通行适航标准”——
空客和波音凭借雄厚技术、资金、人脉实体深度参与制定的超高标准，以此阻挠想打破局面的“外来机型”。
想要进入这场“游戏”，中国准备已久。
20世纪60年代，周总理出访乘坐租赁的外国航空公司客机。
彼时美国凭借二战后积累的工业资源，在1952年生产了波音707，并在1954年5月首飞成功。
60年代，喷气式客机助力美国海外的航空业务翻了一倍。
面对这样的行业巨头，中国如何定位以开辟生存空间？
1970年8月，我国尝试首架大型民用飞机项目，上海飞机制造厂负责飞机制造，代号“运十”。
1986年，运10因为经费不够停止研发。
2015年，我国自主研发的一款70-90座级别的双发中短程支线ARJ21客机通过了398条适航审定条款，8220次失速试飞，30748公里环球试飞考验。
与此同时，C919也在进行中。
2008年项目启动，2009年模型机面世，2015年组装完成，2017年顺利首飞。
直到2023年，C919终于迎来了首航。
中国用了16年。
但C919的“挑战”仍在。
《华尔街日报》认为，抢占市场份额，确保盈利，需要量产并且保障售后维修的质量和稳定性。
此外还有，C919的性能指标，包括安全性、燃油效率和调度可靠性——衡量延误和取消的指标，也面临进一步挑战。
考虑美国出口禁令的影响。
C919国产率在60%，报道认为，中国商飞仍依赖外国供应商提供关键部件——包括发动机和飞行系统。
2020年，多家媒体报道美国政府不继续批准通用电气的出口执照，禁止通用电气向中国出口CFMLEAP-1C发动机。
虽然禁令未成功实施，不过该传闻也让C919在设计时不会完全依赖美国或单一国家。
今年2月，日本三菱重工取消了其15年的支线喷气机计划，理由是工程师和潜在合作伙伴短缺，且其设计不符合美国监管要求。
加拿大的庞巴迪公司制造的窄体C系列飞机销售失败，不得不售给空客公司，给他人做“嫁衣”。
C919突围之后，挑战仍在。
参考资料：
1.https://simpleflying.com/comac-c919-threat-airbus-boeing-china/
2.https://www.wsj.com/articles/chinas-c919-takes-maiden-commercial-flightand-first-bite-from-boeing-9cce6934#
伸出小手
点赞和“在看”吧
微信扫码关注该文公众号作者