谁杀死了公共自行车？

 防走失，电梯直达安全岛报人刘亚东A 

来源：正解局（ID: zhengjieclub）

作者：正解局

公共自行车运营之难，难在商业模式。

前段时间，上海宝山区宣布公共自行车停运。

最近一两年，全国停运公共自行车的城市越来越多。

一度风靡全国的公共自行车，为何被抛弃？

2017年，一则《关于武汉公共自行车停止运营的公告》，引发江城市民热议。

公告称，11月25日起，武汉公共自行车将全面停运。

武汉公共自行车全面停运的公告

要知道，武汉是中国首个在全市范围投放车辆的城市。

从全面投用到全面停运，公共自行车在武汉的生命周期，不到10年。

公共自行车，也可称之为“公共自行车租赁系统”，是个舶来品，起源于欧洲。

早在1960年代，在荷兰首都阿姆斯特丹，一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为 “白色自行车计划”。

遗憾的是，短短几天内，所有的自行车都丢失或被破坏殆尽，计划夭折。

现代意义上的公共自行车系统，还要到20世纪90年代末。

在欧洲法国、英国等国家，由政府主导，第三方公司运营、维护，运用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，才让公共自行车步入正轨。

巴黎的公共自行车

2009年，武汉成了中国第一个“吃螃蟹”的大城市，开始在全市范围内建设公共自行车。

由于收费低、站点多、车况好，项目运行之初受到市民欢迎。

巅峰时期，武汉三镇公共自行车系统设置上千个站点、近10万辆自行车参与运转，近100万人办卡租赁。

随后，公共自行车这个新事物，“骑出”武汉，走向全国。

短短8年时间，从“一车难求”，到“黯然退出”，不禁让人唏嘘。

正如当年引发的“吃螃蟹”热一样，停运公共自行车的武汉，又在全国掀起“弃螃蟹”风潮。

2018年10月15日零时，广州公共自行车选择了停运。

广州公共自行车用户正在退押金

2021年3月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。

发展近10年，保有量近12万辆、网点数量近4000个、用户超100万人的北京公共自行车淡出公众视野。

2021年4月，呼和浩特宣布公共自行车停运。

2022年8月，安徽宣城宣布拆除公共自行车设施。

安徽宣城宣布拆除公共自行车设施的通告

2022年11月，服务了江苏扬州人8年多的城市公共自行车正式停止运营。

扬州的公共自行车设施

最新停运的城市是上海宝山区，该区公共自行车项目已于2023年5月16日停运。

可以预见，未来将有更多的城市公共自行车停运。

公共自行车，为何被城市抛弃了？

探寻公共自行车被抛弃的原因，还要从公共自行车为什么能够兴起说起。

虽然公共自行车最早是由非政府组织发起的，但其大规模的普及、运营，是由政府一手主导的。

这意味着，公共自行车的兴起，有着深刻的公共利益考量。

这也是公共自行车“公共”二字的由来。

各国政府愿意布局公共自行车，主要是为了解决“最后一公里”的难题。

城市的公交、地铁、出租车等公共交通日益完善，但依然无法做到无死角覆盖。

特别是从地铁站（公交站）到家里的这段距离，一旦步行距离超过800米，就会给市民出行带来困扰。

这段距离，便被称为“最后一公里”。

如果说主干道和轨道交通是城市交通的“大动脉”，那“最后一公里”就是城市交通的“毛细血管”。

如果主动脉流动很快，但毛细血管血流缓慢，也会造成血流不畅。

公共自行车

从实际效果看，国内各大城市设置公共自行车，满足市民短距离出行，不仅绿色低碳，也有效解决了“最后一公里”难题。

公共自行车，成了不少城市一道靓丽的风景线。

共享单车，改变了这一切。

2016年，在资本的加持下，共享单车火爆大江南北。

与公共自行车相比，共享单车优势明显：

一是投放量大。

共享单车的投放量，简直是“铺天盖地”。

以广州为例，仅2016年一年，ofo小黄车就投放了将近8万辆，摩拜投放了10万辆。

截至2017年8月，广州城内共享单车已经达到80万辆。

与之相比，广州公共自行车只有区区3万辆而已。

再看武汉，2017年初，各大共享单车巨头逐鹿江城，累计投放了70万辆，以绝对优势碾压4万辆的公共自行车。

西安地铁站周边的共享单车

北京的情况也类似，数据显示，北京中心城区共享单车投放量是公共自行车10倍以上。

二是随停随走。

车辆投放量大，意味着能够很快找到车子，使用方便。

共享单车的另一大优势是，无桩借还车。

公共自行车大多需要靠桩借还车，如果设备、系统出了问题，就得多次尝试，甚至换地方借还。

网友评论

相比之前，随取随停随走的共享单车，太方便了。

三是操作简单。

作为科技行业的共享单车，在APP开发、营销上也对公共自行车形成了“降维打击”。

公共自行车大多要到网点办理开户，缴纳100-300元不等的押金，借还车还要刷卡。

共享单车的全套操作，只需要一部手机即可。

早期，在资本的加持下，共享单车更是掀起了补贴大战。

骑车不仅免费，还能领红包，抢走了一大批用户。

面对共享单车的强大攻势，各地公共自行车也升级应对，比如推出增加网点、移动支付、1小时内免费骑行等措施。

但是，依然败下阵来。

公开数据显示，2015年和2016年，杭州公共自行车一年的租用量超1.1亿次，2017年，在共享单车的冲击下，迅速下降至8000万人次。

使用率、使用人数持续下降，公共自行车的退出，也就成为了一种必然。

共享单车对公共自行车的取代，可视为科技的胜利。

这里，不妨假设一下：

如果没有共享单车，公共自行车就一定会发展得很好吗？

答案是，不一定。

其实，很多公共自行车在投用后，就暴露了不少问题。

有的在站点布局、投放数量上不合理，有的站点年久失修，有的自行车破损严重，有的租赁系统时常瘫痪……

北京某公共自行车企业相关负责人曾坦言，投放的车型耗损快，厂商又停产，导致缺乏配件而无法维修。

工作人员正在拆除公共自行车桩

维护不当的背后，反映的是运营模式问题。

最典型的是武汉公共自行车项目。

最初，武汉公共自行车项目采取的是“政府主导＋民企投资”模式，由企业出资建站、配车，政府给予企业项目补贴，并免费向企业出让广告资源，作为公共投入。

这一项目曾引来众多商家的争抢，最终鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。

然而，不到4年时间，鑫飞达就打起了“退堂鼓”，以“每年亏损近2000万元”为由，提前结束合同，退出武汉市场。

无奈之下，武汉按照“政府建设+国企运营”的模式，重启了公共自行车项目。

国企接管后，武汉公共自行车有了很大起色，但运维能力并没有得到根本性提升。

武汉公共自行车上被贴上了不少小广告

公共自行车运营之难，难在商业模式。

“政府主导＋民企投资”也好，“政府建设+国企运营”也罢，其核心，都是要靠政府“输血”。

仅靠公共自行车项目，是无法盈利的。

整个项目的运营，必须靠政府“输血”才能维持。

这也注定了公共自行车无法持久运营下去。

也许有人会说，公交、地铁项目，政府也在“输血”，公共自行车为何不行？

这需要从两个角度看：

一是优先级。

公交、地铁更刚需，优先级显然是高于公共自行车的。

二是性价比。

公共自行车的投入，可不低。

以武汉为例，投放前3年，武汉市投入超过3亿元。

再看宣城市，公共自行车项目每年的运营费用是114万元，五年共计570万元，再加上项目建设费705.99万元，该项目的总费用为1275.99万元。

与投入的资金相比，公共自行车带来的服务显然是不合格的。

网友评论

政府投入资金大，自身造血能力差，运营维护不到位，再加上共享单车的降维打击，公共自行车逐渐退出，也就成为了一种必然。

国内各大城市的公共自行车，都会退出历史舞台吗？

公共自行车退出，市民的出行需求如何满足？

诚然，公共自行车绝非“一退了之”。

有的城市运营规范、需求充足，公共自行车依然可以继续运营。

退留之间，考量的标准是立足于整个公共交通体系。

这需要城市主政者在公共与商业、投资与产出之间平衡。

也许有一天，公共自行车会彻底退出历史舞台。

但是，城市满足市民出行需求的探索，应该继续往前走。

‍