最航运 | 如果你是货主你会走比合约运价低的现货运价吗？

我是最航运丹尼斯，今天关注回集运美线，周期的轮回，来到了天平的另一端极值，像极了我们短暂且忙碌的人生。

1、前两年一舱难求，而现在船公司正在努力确保满载率，进一步也在努力确保美国进口商对新合同的履约情况最低托运数量承诺。因为当下现货运价的持续疲软正促使货主，尤其是较小的托运人，不履行合同。因为现货运价会比合同运价低上200-300美元/大柜。

2、今年美线新合约大多在5月底生效，中小型货主签署的2023-2024年的服务合同，美西的运价在1350美元至1500美元之间/大柜，美东运价为2350美元至2500美元之间/大柜。而上周从美西平均现货运价在1200美元左右，美东在2100美元左右。最航运 | 虚涨升势的GRI

3、一位中型货主人士表示，现货运价和合同运价之间的200至300美元差异“不容忽视”。“  他预计，会有更多进口商将以较低的现货运价发货，而不是履行其成本更高的年度服务合同中的数量承诺。

4、而一位船公司人士表示：“肯定会有一些货主这样做。”。然而，他补充道，大多数船公司会对在服务合同结束前没有履行最低数量承诺的进口商收取相应费用。此外，另一位船公司的高管表示即使现货运价仍有下降压力，货主也不应该期望运费会无限期地继续下降，因为大多数船公司会拒绝持续赔钱的货运。

5、Kerry Apex的执行副总裁 Kurt McElroy表示，大多数零售商，尤其是大型零售商，根据合同价格运输至少70%的年进口量。他们以现货价格预订剩余数量，要么与无船运营人NVOCC预订，要么直接与船公司预订。

6、在最近对货主的一项调查中，管理咨询公司AlixPartners报告显示，受访者表示，如果跨太平洋运输量保持疲软，他们打算在合同年度运输80%的货物，剩下以现货运价运输。AlixPartners表示：“由于货主数量预测的不确定性，我们通常会在市场上看到这种策略，但这是一场赌博，如果运价持续下降，可能会有回报，如果运价上升，从长远来看，成本可能会更高。”。

7、以上是货主和船方的看法，随着价格战的加剧，伤亡已经开始堆积。继Transfar、TS Lines、SeaLead、BAL、CIMC和Jinjiang Shipping等小众船公司提前离场后，CU Lines和Pasha也相继暂时服务。微型船公司在跨太平洋贸易中的份额很快从2022年12月的峰值5%降至1%以下。在现有的船公司中，中远、达飞和长荣继续争夺榜首，此前MSC、ONE和马士基的货量排名下滑。

8、续 最航运 | 美西危机解除、美国零售最新数据以及货量分析！如之前推送由于美西劳工双方在6月中旬达成了临时劳动合同，过去一年将大量非必需货物转移到东海岸和墨西哥湾沿岸港口的零售商将从7月中下旬开始逐步把部分货物运回西海岸。 特别是更多对时间敏感的高价值商品自然会通过美西，而能够承受额外一两周运输时间的低价值产品往往会通过全水服务从亚洲运到美东。

今天到此
明天再见
微信号forclear

推荐 | 加入最航运知识星球，拓展人脉，迭代自己，共同成长，共享资源！