A Tale of Two Reports｜欧洲将对中国EV启动双反调查？

 Allianz报告

欧洲车企将损失

70多亿欧元年利润？

“头号风险”，“最大威胁”，“让欧洲车企的2030年年利润损失70多亿欧元”。

这些抓眼球的词句让Allianz这家全球最大的金融服务集团、德国最大保险公司、世界500强的报告被西方媒体广泛引用。初看这个标题，以为是中国品牌的EV已经蜂拥进入欧洲市场，将让欧洲车企损失70多亿欧元。

但找到原报告，看看原文分析，其实不是这个意思。

这个70多亿欧元的净利润损失其实是推算2030年欧洲车企将在中国市场减少的净利润。考虑到中国自主品牌BEV在主场已经建立的优势，欧企EV的退却并不令人惊讶。但该数据是建立在相当随意的假设和经不起推敲的论证过程之上。Allianz自己也承认这不是严格的预测。

其计算方式如下：

假设，2030年中国品牌车占据中国市场的75%。那么中国本地的欧产车将从2022年的440万辆下降到2030年的270万辆，也就是减少170万辆。同时欧洲出口中国车辆从48万辆下降到29万辆。两项合计占欧盟全球产量的22%。

然后，Allianz假设欧企在中国的净利润同全球其他地方一样，按照2022年欧盟车企净利润670亿欧元计算的话，22%就是147亿欧元。

再按照欧企与中国合资企业的50%计算，欧企损失在2030年达到73亿欧元。

如果让善于建模做情景分析的研究人员来看，这有点属于儿戏了。

另外，Allianz确实也估算了中国EV对欧洲市场的冲击，而且结论远比70多亿欧元高。但其粗糙的推算过程中相当不严谨，甚至对同一个数值都没有保持前后一致，大致推导过程如下：

假设2030年，欧盟从中国进口150万辆（后面计算却用170万），相当于欧洲车企生产减少13.5%（后面计算用14%）。按照2019年每辆欧造汽车产生1.42万欧元的增加值计算，那么2030年的欧企所遭受的损失达到170万 x 1.42万 = 242亿欧元。

另外，欧洲汽车行业还将促进产业链上其他相关行业产生1550亿欧元的增加值。若按照减少14%（前面用13.5%）的汽车生产量计算，其他行业的增加值也将相应产生 1550 x 14% = 210亿欧元的经济损失。

242亿 + 210 亿 = 452亿欧元。

也就是说，按照Allianz的逻辑：2030年中国车企对欧洲市场的冲击力度（452亿欧元）远比欧洲车企在中国市场遭受的损失（73亿欧元）要大的多。

若将全部受影响产业损失总计起来，将达到525亿欧元。不过，也许Allianz自己都觉得这个结论说服力不太够，因此没有把这个更劲爆的数据放在summary中，所以也就被大多数媒体忽视了。

无论如何，Allianz的73亿欧元利润损失已经达到让欧洲人相信并担忧的目的，这就够了。毕竟，Allianz的江湖地位摆在那里。

当然，Allianz的报告还是有不少值得参考的地方。该报告非常关注中国自主品牌BEV（纯电动）的出口，而不是将其同在中国生产的欧美品牌EV出口混为一团。这一点对判断中国汽车工业的真正崛起非常重要。

报告还敏锐地指出，2022年，欧洲市场BEV销售前三虽然都是从中国进口。但实际上，这些都不是中国自主品牌。

另外，中国汽车贸易已经从2020年310亿美元赤字扭转为2022年的70亿美元的盈余。这也是中国EV行业崛起的重要信号。

Allianz的政策建议值得关注。第一条建议是欧洲要对中国和美国采取对等贸易政策（reciprocal trade policy），因为欧盟汽车市场最开放，中美的贸易壁垒较高，因此欧企同中美车企竞争吃亏。

还有一条建议其实是对中国车企有利。Allianz建议欧洲应该允许中国投资EV组装厂，这样可以为欧洲带来更多经济利益。显然，这正符合中国车企的“出海”规划。

KPMG的报告呈现咨询行业报告的一贯风格，用漂亮的图表展示一些碎片化的信息，并且随时提醒KPMG能提供的各种服务。

这份报告的问题是将China made, China export 和China brand混为一团。让人误以为中国自主品牌BEV以高性价比已经在欧洲市场销售火爆，因为报告指出中国对欧洲新能源车出售超过50万辆。实际上，欧洲的插电混合比纯电动要更受欢迎，这同中国市场不同。

报告还指出，全球新能源汽车销售整车厂排名前三是：比亚迪，特斯拉和上汽通用汽车集团。但实际上，中国包揽全球前三的根本原因是在中国本土市场的亮眼成绩。

非常值得指出的是，在国内销售排名第一的比亚迪BEV尽管前途无限，但在欧洲的销量只是刚刚起步，而且将面临不少挑战。

该报告表5，中国出口欧洲BEV的前三销售品牌均是欧洲品牌。沃尔沃是吉列收购的瑞典品牌，上汽名爵是中国收购的英国品牌MG (Morris Garage)，极星是吉利与沃尔沃共有的瑞典品牌。上海的特斯拉因为是美国独资，所以没有列入表中。

中国自主品牌比亚迪2022年在欧洲销售仅4,200多辆。

即使将全部中国自主品牌BEV在欧洲的销售量汇总，占欧洲市场份额也不到2%。确实属于“筑梦”阶段，何来“威胁”之说？

该报告忽略了目前国际地缘政治变化对电动汽车这类被中美欧均视为战略性绿色技术行业的重大影响，可能让中国车企在制定出海规划时造成战略误判。

该报告有几个数据还是值得注意：

• --欧洲是仅次于中国的第二大新能源汽车市场。并且还是偏爱混合动力，市场份额达到22.6%。纯电动市场份额只有12.1%。这同中国本土新能源车市场有很大区别。
• 中国新能源汽车出口从2017年的17万辆增加到2022年的112万辆，占汽车总体出口份额从19%提升到36%。
• 2020年前以前，中国对欧洲出口新能源车仅为1万辆。2022年，中国对欧洲新能汽车出口持续领先其他区域，对欧洲出口超过50万辆，占全部出口近一半。
• 中国纯电动出口占欧洲纯电动市场的10%。
• 2022年，中国新能源汽车对欧洲出口前三的国家为比利时、英国、斯洛文尼亚，分别为19.8， 10.9， 4.7万辆。
• 比利时是中国新能源汽车出口欧洲的枢纽和集散地。
• 挪威成为不少中国车企“出海”欧洲的桥头堡。

两份报告，两种观点。

Allianz从欧洲人的角度看中国和欧洲两个区域的EV市场的变化。担心欧企EV在中国市场失去竞争力，同时也预测中国EV对欧洲市场未来的可能冲击。因此建议欧盟对中国车企采取市场对等政策。而事实上，中国自主品牌BEV才刚刚涉足欧洲市场，“威胁论”显然夸大了现实。

根据Allianze对欧洲最大的经济体德国新能源汽车市场的详细分析，发现中国出口BEV中占主导地位的五个车型中，四个是欧洲车企，一个是美国车企（自然是特斯拉）。而中国自主BEV品牌仅有一家挤入德国市场前50名，大部分中国自主品牌BEV都还在欧洲摸索。

KPMG则是从咨询行业为中国车企提供服务的角度看中国新能源汽车的出口，更多寻找闪光点，有意无意混淆了中国BEV出口和中国品牌BEV出口的区别，也无形中将中国BEV的国际竞争力夸大。

但Allianz认为中国凭借本土强大的EV供应链和成本优势，占领欧洲市场只是时间问题。而这恰恰给欧盟启动双反调查提供了依据。

EU将对中国EV启动双反？

6月18日，经济学人信息社(EIU)的一篇文章指出，中国EV占欧洲EV销售的5.8%。这个数据只有KPMG的一半。显然，两家的统计口径有所不同。China export，China made和China brand确实有必要区分。

目前中国汽车出口欧盟的关税是10%。出口美国则是27.5%，而且美国还有IRA排斥中国EV所设置的政策障碍。

该文章预期欧盟将会对从中国进口的EV提高直接和间接贸易壁垒。而且认为中国不太可能通过在欧盟建立EV工厂来绕过贸易限制，因为欧盟启动新的投资审查措施，制造成本也高于中国本土，在欧洲建厂可能并不划算。但事实上，有报道中国车企已经在欧洲调研建厂可能性。

该文章还认为，如果欧盟抵制中国EV进口，可能会让欧盟的2035年彻底淘汰燃油车的目标无法实现。因为中国几乎在EV价值链的全部环节都具备竞争优势。

仅仅是锂电池生产一项，2030年中国将建造148个超级工厂，而欧洲只有21个。而且欧盟到2030年将面临严重的锂短缺。

几千辆车就引起恐慌？

2022年，比亚迪仅仅在欧洲销售4,239辆BEV，蔚来只销售了1,223辆。就已经有欧洲媒体惊呼欧洲市场“面临中国电动汽车比亚迪、蔚来和小鹏名副其实的屠杀。“ 这实在是有点夸张。

欧洲的恐慌可能来自于中国本土品牌在中国市场的蓬勃发展。2022年，中国本土市场EV销售量从2021年的350万辆陡增到约650万辆。比欧洲（300万）和美国（200万）总和还要高。

据估算，2023年，中国市场EV销售量可能达到800-1000万辆。

欧盟委员会正在考虑启动反倾销和反补贴调查。欧盟负责国内市场的Commissioner Thierry Breton说“非常支持尽快启动对中国EV的（反倾销和反补贴）调查”，因为中国快速增加的进口已经成为欧洲汽车工业的问题。但这些进口很多是欧美品牌在中国生产的EV。

法国一直对欧盟施压，要求应对中国电动汽车的“不公平优势”。法国总统马克龙在5月曾表示“我们不能在EV市场重复我们在光伏市场犯的错误，即造成对中国工业的依赖，让中国的制造企业繁荣。” 

目前法国给购买价格低于4.7万欧元并且轻于2.4吨EV的消费者提供5,000-7,000欧元的补贴，包括购买进口的中国EV。

法国想修改EV补贴措施，只给欧产EV提供补贴。

还有一种建议是基于制造过程的碳足迹提供补贴。法国认为自己的EV制造过程的碳排放较少，能源主要是核电和水电。但如果考虑供应链的话，法国EV的电池其实大部分还是中国制造。

德国在此问题上则比较犹豫，因为担心德系汽车在中国市场遭到报复性关税。

有报道称，欧盟委员会可能最早在7月12日出台第一份调查报告。

结语  ‍

汽车工业是欧洲最大的雇主，也被欧洲视为战略性行业。

在燃油车领域，中国自主品牌在国内市场始终都没有真正崛起，无法同外国品牌分庭抗礼。

中国自主品牌BEV虽然已经在国内市场占据主导优势。但只有中国自主品牌BEV在国际市场上取得优势之日，才是中国汽车工业真正实现“弯道超车“之时。

应该清醒看到，目前中国出口欧洲的EV中很大部分是欧美品牌，包括占有很大份额的美国独资特斯拉。中国自主品牌的BEV出口欧洲才刚刚起步，连比亚迪也仅有四千多辆。如果欧洲此时因为中国出口的非自主品牌EV“威胁”欧洲市场就启动双反的话，对刚刚进入欧洲的中国自主品牌BEV筑梦欧洲将形成极大的障碍。

需要看到的是，中国车企出海欧洲同当年日本车企和韩国车企出海欧美市场所面临的情况很不一样，地缘政治环境因素更加凸显和复杂。以市场监管擅长的欧盟已经加强对中国企业的直接投资审查，7月份还将正式启动《外国补贴法规》，前不久《电池和废旧电池法规》正式通过，并且正在立法《关键原材料法规》，这些都是中国品牌BEV出海欧洲需要解决的一道道难题。

6月22日，财政部、税务总局和工信部公告，将延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策。欧盟自然会注意到这个补贴。

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上周，当美国贸易代表戴琪被问到对欧盟拟启动中国EV双反调查有何评论时，她表示同情欧盟对从中国进口电动车激增的担忧，并称这种情况似乎与过去其他重要产业领域发生的情况相似。

但她似乎忘了，在中国出口EV中，美国独资的特斯拉占了很大一部分。特斯拉是目前国际EV品牌中全球化最大收益者，中欧美加四地补贴都能拿到。

5月底，上海特斯拉发往加拿大的第一艘货轮已经抵达，两种车型Mode 3和Model Y都可以享受加拿大5,000加元的EV补贴。正因为有了特斯拉上海厂的充足产能供货加拿大，特斯拉加州工厂可以专供美国本土，拿到7,500美元的IRA补贴。