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「进退维谷」的毫末智行:背靠千亿车企,一个「打工人」的梦醒时分

「进退维谷」的毫末智行:背靠千亿车企,一个「打工人」的梦醒时分

科技


坐在毫末背后的垂帘听政者,一直是长城和他的掌舵人魏建军。长城,既是毫末上市之路上的引路人,亦是拦路虎。

作者 | 韦丽雪
编辑 | 李雨晨                                                                                   
       
2020年初,一位在百度工作了13年多的老兵,决定逃离“自动驾驶黄埔军校”,进入一家年销量百万的传统主机厂“扶贫”。
北京五环附近的一栋楼里,昔日李彦宏跟前的红人顾潍灏,亦是百度自动驾驶曾经的关键人物之一,躬身入局。他和长城汽车的老兵张凯,搭伙成立了“毫末智行”。
高调、精于包装、擅长讲故事,是投资者们对毫末这家拥有互联网和主机厂双血统公司的最深印象。
毫末总是能创造出激进的神话,例如,最先跟上特斯拉的脚步,用上BEV+Transformer、国内率先喊出“重感知轻地图”、国内首个大规模量产城市NOH、业内首发自动驾驶生成式大模型DriveGPT……
在2022年的HAOMO AI DAY上,毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏高调官宣,毫末智行稳居“中国量产自动驾驶第一名”。
而一片繁华之下,顾维灏和张凯各自带领的团队在不乏角力与撕扯。从去年开始,和顾潍灏熟识的人发现,他不再勤更朋友圈,和张凯同框的次数比以前少。
这种转变不难预测。1200多天的创业历程,顾潍灏和张凯,顶着联合创始人的身份,实际干的却是职业经理人的活,两人都未执帅印。
只有顾、张二人深知,坐在毫末背后的垂帘听政者,一直是长城和他的掌舵人魏建军。长城,既是毫末上市之路上的引路人,亦是拦路虎。

01

一个营帐,两路兵

2019年年底,百度传出了要合并L3和L4的团队的消息。时任百度集团副总裁、智能驾驶事业群组(IDG)负责人的李震宇接过集团高层的授意,要推倒横在两个团队之间的高墙。
正是这则团队合并的消息,改变了百度L3团队负责人顾潍灏的命运,也间接催生出一家特殊的自动驾驶公司。
同一时期,意欲掀起更大风暴的长城汽车董事长魏建军,让智能驾驶前瞻部脱离长城,自立门户,并且由该部门的负责人张凯担任新公司的董事。
这家新公司便是日后的“毫末智行”。
张凯得知百度IDG巨变的消息后,立即给顾潍灏打了一通电话,盛情邀请他加入长城。
从2015年起,张凯肩上就一直挑着魏建军给他的重担:自研长城自动驾驶系统。
张凯懂车控,是长城车辆安全工程研究院院长,带着团队成功研发出了“全地形控制系统”,但自动驾驶,他是半路出家。
长城不缺工程化落地能力强的人,但缺一个真正懂自动驾驶、懂深度学习,知道怎样把团队领向自动驾驶终局的人。
魏建军给张凯的压力很大。
从2009年起,长城内部就有研发ADAS的团队,花了好几年时间都没有成果可言。这个团队最终被拆散,有一部分人并入到张凯底下。
2018年,张凯为团队定下了一份时间表:2019-2020年实现L2;2020-2021年实现部分自动驾驶(L3);2023年实现L4;2025年实现L5。
这是张凯的军令状,也是一项不可能完成的任务。然而,有时一个关键人物的加入,就能让局势逆转。
找一个能并肩的掌舵者,顾潍灏再适合不过。他曾是百度MP3和视频搜索主架构师、百度语音识别技术负责人、百度地图副总经理。在百度,顾潍灏一直是冲锋陷阵的排头兵,哪里有新业务需要开疆拓土,哪里就有他。
此时,空有抱负无处施展的顾潍灏,在离开百度后下一站未定。面对张凯的邀请,他有些心动,唯一担忧的是加入长城会束手束脚。
张凯给顾潍灏的承诺是,他们独立运营一家公司,长城只是大股东。正是这一句承诺让顾潍灏不再犹豫,立即入伙。
自2020年年初,毫末便有了两个团队,一个在保定,一个在北京。
在毫末内部,保定的团队被称为“乘用车工程”团队,由毫末的三把手甄龙豹负责。甄龙豹曾是张凯麾下的一名大将,也是在长城工作了十几年的老人。乘用车工程团队的早期成员大多来自长城,且主要是张凯之前带队的前瞻自动驾驶部。后续,他们又从外部招来不少人。
顾潍灏带的新团队叫“人工智能中心”,有不少在百度时和顾潍灏并肩作战的队友,追随他到了毫末。从技术负责人到行政,都是顾潍灏亲招。
一位离职员工肖浩鸿表示:“只要是顾潍灏的人,都会被放在北京。”
原本,两个团队在分工上泾渭分明,只是偶尔会有交集:乘用车工程团队主要负责乘用车辅助驾驶的量产落地;人工智能中心负责SoC的研发、自动驾驶的感知算法和物流小车的落地。
从技术路线来看,乘用车工程偏向L2,人工智能中心偏向L4。
到了2021年2月,毫末已经有将近400人。虽分隔两地,但顾潍灏和张凯总会抽出时间,一起跑路测。两个团队通力合作,很快便有了成绩。
2021年9月,毫末一口气发布了10款产品,包括代工的无人物流小车、自研的载物机器人、无人车线控底盘、自动驾驶域控制器、乘用车自动驾驶软件。
毫末的野心昭然若揭:乘用车自动驾驶系统、自动驾驶硬件和低速无人车三个市场,都想占据一席之地。
如果给这三项业务排序,乘用车自动驾驶系统才是顾潍灏的心头肉。尽管另外两项业务让毫末赚到了第一桶金。但更像是为了公司营收、为了给投资人讲故事、为了日后上市而不得不做的事。
两个团队产生间隙,大约是始于高速NOH的研发。
早些时候,保定团队交付过高速NOH,用的却是Mobileye的方案,不是自研。(关于高速NOH的更多故事,添加作者微信 WLX_Charlene_0905 进行交流
在研发能力上,人工智能中心碾压乘用车工程。引入Transformer大模型,DriveGPT上车,毫末每次AI DAY上新的研发进展,都出自于人工智能中心之手。
但在工程落地能力上,人工智能中心却远不及乘用车工程团队。
迄今为止,毫末所有的量产车型都是保定的乘用车工程团队交付。而人工智能中心,除了无人物流车的研发,没有其他量产落地的产品。
城市NOH的研发,由人工智能中心负责,长城的几个新车型如魏牌摩卡DHT-PHEV、坦克500、欧拉闪电猫用的都是人工智能中心的产品。
魏牌摩卡新车型DHT-PHEV,原来计划在2022年下半年上市。毫末信誓旦旦,称城市NOH随车交付就能用。但人工智能中心工程化落地能力不强,城市NOH量产反复跳票,影响了魏牌摩卡新车DHT-PHEV的上市进度,直到今年6月才正式上市。
雷峰网了解到,距离魏牌新摩卡上市前的两个月,在城市道路上路测时,城市NOH遇到了迎面开过来的车辆完全没有反应,丝毫没有刹车迹象的情况。
细究来看,毫末有百度和长城两大派系:百度派自认出身名门,是毫末技术领先性的保证;长城派则认为辅助驾驶能量产上车是自己的功劳,自己才是支撑毫末营收的主力。
这种思维上的拉扯,也让两个团队逐渐冷落。
在保定团队工作两年的前算法团队员工宁旭表示:“北京和保定两边负责的项目有交集。如果两边做同样的项目,看不到对方的源代码。”
让他印象最深刻的一件事是,有一次他们需要用北京团队的一个工具,但是北京团队死活不给源代码,即便捅到管理层仍是无法解决。
两种思维的拉扯,总是从组织的顶层开始,层层传导到金字塔底端。
在毫末内部,顾潍灏是CEO,张凯是董事长。按照职级,顾潍灏应该向张凯汇报,但两人抹去了中间的那层汇报关系。
某个已离职的业务负责人老齐评价顾维灏时说到:“情商很高,很多事都能在高层上抹平。”顾潍灏总能想到办法,把自己的计划顺利推进下去。
以顾潍灏为首的百度派,在PR宣传方面颇有心得。一个不争的事实是,毫末出圈靠的不仅是技术实力,PR能力也是重要一环。
某头部投资机构的VC孟豪表示,他开始对毫末感兴趣,正是在2021年9月特斯拉的那次AI Day之后。毫末“口出狂言”,称自己是国内首个引入Transformer大模型的自动驾驶技术方案公司。
孟豪原本不看好毫末,理由是从传统主机厂孵化出来的技术团队大概率能力参差不齐。即使有顾潍灏的光环加持,但相比小马智行、文远知行、Momenta这些人才密度极高的自动驾驶技术公司,毫末没有明显的优势和胜算。
能在技术上跟上特斯拉,则让他对毫末有点刮目相看。
毫末一位资深技术工程师辛秦告诉雷峰网,“毫末在技术上学特斯拉,在量产落地上学小鹏。”
他表示,毫末第一次跟进特斯拉,是引入Transformer大模型用于自动驾驶感知算法的训练。在量产落地上学小鹏,则是因为几位技术leader都一致认为国内辅助驾驶量产落地做得最好的,就是小鹏。
某AI数据标注公司的技术负责人胡圣鑫也向雷峰网证实,“2021年特斯拉在AI DAY上说自己能搞融入时序信息的4D标注,毫末2022年上半年就跟上了。毫末发现国内只有我们能做,就把这单生意给了我们。”
总是标榜自己走在最前面,是毫末给大多数业内人士最深的印象。
2022年4月,忍受不了被高精度地图扼住咽喉的毫末,喊出了要走“重感知、轻地图”路线,并且还宣布了城市NOH在2022年6月能够搭载在魏牌摩卡的新车型上,随车交付就能用。
很快,这股情绪蔓延到了整个行业,越来越多的玩家出来站队,称“重感知、轻地图”才是自动驾驶量产落地的光明大道。
话虽如此,毫末却在高精度地图方面和四维图新、腾讯合作,试图成为业界第一个将多图商地图打通的公司。
对于毫末切换路线如此之快,某主机厂的自动驾驶技术负责人杜志强提出质疑。他质疑的原因有二:
其一,切换技术路线很难。仅从毫末每次在AI DAY上的宣传来看,每次技术路线都不一样,一条技术路线就得打磨很长时间。在他看来,“如果毫末是2020年立项开始自研,那肯定不是重感知轻地图的方案。”
其二,毫末号称积累了大量辅助驾驶行驶数据,但在坦克500、欧拉闪电猫之前,毫末的辅助驾驶方案是不带激光雷达的。这意味着毫末收集的数据,可用于新技术路线的训练数据并不多,用于训练的数据应该更依赖仿真。
当初,特斯拉从只具备L2能力的Autopilot,跨越到L4的FSD研发时,不得不重写底层架构,花了至少2年的时间。
此时的毫末,成立还不到1000天。

02

毫末的进退维谷:既想飞,又怕摔

2022年,行业寒冬将至,一向有意控制招聘节奏的毫末却逆势扩张。

深圳团队就是在这个时候成立的,主要负责地图的研发。该团队归属于人工智能中心,算其嫡系部队。
除了搭建新团队,毫末还从tire 1挖了不少人,并且还陆续招来了一大批实习生。
多位接近毫末的人士告诉雷峰网,毫末这一反常的举动,与2024年的IPO大计关系密切。
顾潍灏和张凯把“性价比”看得很重要,过去的两年里,毫末的团队人数仅翻了一倍,现在才将近800人。相比于同行,这样的扩张速度并不算快。两位联创的想法是,在上市前要控制团队规模,保证团队的ROI符合投资者们的预期。
招人主要是出于业务扩张的需要。
前文有提到,毫末的业务主要可以分为三块,分别是乘用车自动驾驶系统、自动驾驶硬件和低速无人车。在三大板块之下,毫末又扩展了新业务,比如智能座舱、地图研发,甚至连扫地机器人都做。
为了控制团队规模,毫末是一边招人,一边优化。对实习生更甚,不少员工只给实习证明,没有转正机会。
一些2022年加入毫末的员工表示,他们到岗后没有培训,一上来就被叫去参加紧急的量产项目,做事的流程相对模糊。入职之后根本没有喘息的机会,并且在上市前大概率不会取消大小周。
毫末身上有很多互联网创业公司的特点,比如大小周、频繁开会。成立至今,毫末依然保持着大小周,基本是“9106”(早九晚十,一周工作6天),加班是常态。
“开会”是互联网公司速度最快的进化方式。顾潍灏和张凯都是拼命三郎,两人能开一整天的会,各部门对齐工作进度。下属们想和高管约线上会议,不需要提前沟通。
有着互联网血统的毫末,在大多数候选人的想象中,应该是扁平的,不沾染传统主机厂互相推诿、工作低效的习性。追逐前瞻技术,又能快速量产落地。虽然背靠长城,但有自主权。
毫末最早被传出上市,是在2021年。
2021年,毫末完成3亿元Pre-A 轮融资,投资方包括首钢、美团、高瓴资本等,并且计划于2022年实现盈利,2023年在科创板上市。
对于毫末能否顺利上市,有一些业内人士持悲观态度。
其一,智驾会涉及数据安全问题,因为智驾方案和车机系统连通,势必会涉及到数据如何存储、如何利用数据来训练算法的问题。毫末是一家长城系的公司,其他主机厂或者车企和毫末合作,毫末如何才能确保数据不会回流到长城内部。哪怕签了协议,协议是否有效、毫末是否会认真履行。说到底,这是合作双方信任关系的问题。
其二,把长城视为强势竞争对手的主机厂,出于自我保护会慎用毫末的方案。毫末只能退一步,从长城的友商中挖掘潜在的合作对象。而业内的几家主机厂,更习惯的合作方式不是直接买一个现有的技术方案,而是投资成立一家合资公司,比如近日立讯精密就联合广汽成立了一家汽车科技公司。
其三,毫末目前只有软件解决方案,还没有成熟可用的硬件解决方案。软件做得好的自动驾驶公司,例如Momenta、元戎、轻舟等都在做前装量产。主机厂们没有非毫末不可的理由。毫末在一条内卷到无以复加的赛道中,竞争实力并不显著。
其四,毫末没有彻底和长城剥离。和毫末一样独立出来的蜂巢也有同样的隐忧。蜂巢也想上市,但可能性渺小,主要原因是和长城的关联交易太多,营收依赖于长城这一家主机厂。
这四个原因都是围绕同一个话题展开,毫末和长城的关系。
外界对于毫末和长城的关系存在一个认知的误区:毫末要不要抱紧长城的大腿,和长城需不需要毫末,是两个不同的命题。
毫末成立初期,必须抱紧长城撒手不放。顾维灏在2021年的一次采访中非常直白的表达了立场:“长城本身就是一条很粗的腿,它连续好几年销量100万辆,2025公布的战略要(一年)卖400万辆车,我为什么不把长城服务好?”
两人算过一笔账:2024年,毫末的辅助驾驶能够搭载在长城超过100万辆乘用车上。
这种乐观的情绪不是无中生有。那几年长城的年销量节节攀升,每一年都是百万辆起步,让其他车企望尘莫及,年销量一度是比亚迪的两倍。当时长城的预测是到2025年能卖400万辆。哪怕毫末的智驾方案只是按lisenced收费,也能赚得盆满钵满。
另一方面,仰仗长城的量产车,毫末积累的数据量,将是国内之最,足以让特斯拉称臣。
可切换到长城视角,毫末只是长城组织变革中的一枚棋子。
2018年,魏建军在长城内部开始操刀第一次组织变革。首先确立了长城的四大金刚品牌:哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡。
随后,长城又从外部招来了大批职业经理人,为组织换血。
WEY牌是魏建军赌上了自己名誉的品牌。长城想做品牌向上需要一个支点,魏建军计划用智能化来撬动市场。这也是为什么百度的高精度地图、泊车方案,和毫末的辅助驾驶系统,都先搭载在WEY牌上。
梳理完主要业务后,魏建军又做了一个看来颇具前瞻性的决策:将前沿的技术研发部门如智能驾驶、电池等独立出去。于是,长城陆续孵化了毫末智行、蜂巢能源等多家公司。
毫末不是白手起家,长城给了张凯第一笔钱,并且成为了毫末背后最大的股东。一直以来,张凯和顾潍灏名义上是毫末的话事人,实际上长城拥有一票否决权。
长城上下都了然,魏建军从不舍得放手。
当初,仙豆智能顺利独立,是创始人李鹏花了数月时间游说,最终说服魏建军在长城外部成立一家新公司,而不是把仙豆放在长城内部作为一个提供智能座舱技术的研发部门。
魏建军一连串的决策,既受到了李鹏的影响,也是向现实妥协。研发是豪赌,是烧钱的黑洞,把毫末、蜂巢、仙豆放在长城之外,至少能让团队为了自负盈亏保持战斗力。(关于长城组织变革的更多故事,可添加作者微信:WLX_Charlene_0905、主编微信:Gru1993进行交流)
长城和毫末的纠葛,如藕断丝连。
当张凯还是长城智能驾驶部的负责人时,长城就已经在和百度合作,由百度为魏牌提供自动驾驶高精地图和定位技术。后来,长城多款量产车型的泊车方案,都由百度提供。
长城正在重点打磨的蓝山,由毫末提供行车软件,但标配的泊车软件解决方案由百度提供,域控又是另一家公司提供。
毫末一直想替换掉百度的泊车方案,取而代之。
为此,毫末一边在自研泊车功能,一边拉来映驰科技,准备在地平线J3上搞行泊一体。
除百度外,长城还把橄榄枝伸向了华为、Momenta,这两家公司主要服务于长城旗下的高端品牌沙龙。
在长城内部,每一个品牌相当于一个独立的公司,各自为营。毫末在高端品牌上施展不开拳脚,只能将目光放在中低端车型上,可中低端品牌并没有足够的预算和动力来支援自动驾驶。
两难之下,毫末在自动驾驶芯片的选择上,只好“委屈求全”,放弃了主流供应商英伟达,选择了相对便宜的高通。
平心而论,高通是一个靠谱的队友,既愿意贴身服务,又战略投资了毫末。在SoC的研发上,虽说是双方联手,但主要出力的还是高通。
魏建军的个人意志,长城的钳制,让毫末不得不重新思考自身的定位。要不要彻底走出长城,当一个纯粹的tire 1?
创业早期,顾潍灏表露过毫末的定位不是tire 1,而是成为像Cruise那样的公司。
Cruise是通用汽车旗下独立的自动驾驶部门,走了一条和Waymo、特斯拉截然不同的路。Waymo一心只想做L4技术方案提供商。特斯拉做自动驾驶,只有一条腿走路——量产乘用车,且是自我服务。而Cruise,是乘用车的、Robotaxi、无人物流车多管齐下,服务通用却又不局限于此。
通用对Cruise是倾尽全力支持。即使自2018年起Cruise烧掉了近80亿美元,即使大众、福特扛不住烧钱而关停自动驾驶业务,通用COO还站出来发声,坚持“对手错了”,无人驾驶汽车有巨大的增长机遇,2030年Cruise每年可以产生500亿美元的营收。
毫末和长城的故事与之相反,一家人两条心。
雷峰网了解到,毫末最近在筹划股改,目标是2024年IPO。决定股改的原因很简单,毫末想要上市就必须考虑大股东关联交易收入比。现在,长城仍是毫末最大股东,持股比例高达29.14%。毫末的实控人是魏建军,其最终收益的股份是39.2%。
如若放弃成为tire 1,等着毫末的是和蜂巢相似的命运:和长城关联交易太多,仅仰仗长城一家主机厂,上市渺茫。
顾潍灏和张凯,是否有勇气让毫末摘去头上的金箍,独自前行?(雷峰网智能汽车组易思琳对本文亦有贡献)
认识作者,看本文更多隐藏内幕可添加作者:WLX_Charlene_0905, 主编:Gru1993交流。后续,雷峰网将推出长城组织变革的话题文章,感兴趣的读者欢迎来聊。
注:文中宁旭、肖浩鸿、孟豪、辛秦、老齐、胡圣鑫均为化名

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