投资8家车企，宁德时代活成了甲方的样子
当宁德时代投资一批车企，并在产业链上下游，包括锂电池、矿山、储能、芯片、自动驾驶等大笔撒钱之后，似乎「造车」呼之欲出。
细究起来，动力电池处在产业链中游的「宁王」很能赚钱。
相比长期亏损的车企，宁德时代 2022 年一年净利润达到 307 亿，2023 年一季度这个数字达 98 亿，同比涨幅为 558%。
前不久，有投资者向宁德时代提问，公司是否会造车？
宁德时代回应：「会做大量的工作去支持车企客户的发展，但公司不会去造车」。
还有一组数据：2020 年 8 月，宁德时代宣布向上下游企业进行投资，总额不超过 190 亿元。
蔚来汽车创始人李斌曾说过，一家电动车企业走到量产至少需 200 亿元。
若要造车，投入数额远远不够，且不够聚焦。
若不造车，宁德时代为何需要和一批头部车企成立合资企业，投资初创新能源品牌等，和车企们紧紧捆绑？
这种围绕动力电池业务的强捆绑关系，是如何推动宁德时代的动力电池使用量「连续六年排名全球第一」的？
从一家独大，到四面楚歌，「宁王」和车企合作模式，正在发生新一轮重构。
01
合资、包产线、参股，
强势「宁王」的独家时代
2017 年，宁德时代动力电池销量达 12GWh，首次在全球动力电池企业中排名第一。
自 2017 年起，宁德时代和车企的合作进入「连珠炮」模式：应接不暇地设立合资公司。
第一批合资公司的对象，包括上汽、广汽、一汽、东风等 4 大国有汽车集团以及吉利，共 5 家企业。
一般来说，宁德时代会与车企成立至少一家以电芯业务为主的合资公司，成立一家合资公司的，主要围绕电芯业务，比如一汽、东风、吉利、东风；也有的成立两家合资公司，分别承载电芯、电池业务，比如上汽，广汽。
其中，在电芯合资公司里，宁德时代占绝对控股（51%），除了和东风各占股权一半。
在电池合资公司里，车企可以占到多数股权（51%），但这些合资企业的注册资本金额较小，处在次要位置。
和这些头部国有车企的合作中，宁德时代仍然处在强势位置——实力是底气。
2018 年 6 月，宁德时代在创业板上市，宁德时代迎来事业高峰。
既能保证品质且降低成本，大型车企纷纷将搭载宁德时代的电池，作为新车发售的卖点——车企以能和宁德时代合作，抢到订单为荣。
众星捧月，宁德时代成为了动力电池领域与车企合资建厂最多的公司。
值得注意的是，在这批与宁德时代联合设立合资企业的车企里，没有一家初创企业。
动力电池正处在卖方市场的位置，初创企业的小订单只能排在队尾。
对比今天「蔚小理」对宁德时代的重要性，中国新能源市场增速之迅速，可见一斑。
在宁德时代 IPO 的这一年里，跨国车企也纷纷与之达成深度合作。
2018 年 3 月、5 月和 7 月，宁德时代分别与大众、戴姆勒、华晨宝马合作，成为几大企业的电池供应商。
其中，宝马在华合资公司华晨宝马和宁德时代签订长期采购协议并定制产线，预付长期采购款 28.525 亿元。此外，还有一笔「产线定制费用」8.15 亿元。
在此之前的 2011 年，宝马选中宁德时代为一款电动车型供应电池，并提供了「数百页技术文件」，这是宁德时代起步阶段最关键的一单。
宝马成为宁德时代最坚定的支持者之一。
华晨宝马率先包下了宁德时代的一整条产线。
此后，华晨宝马的中国电动车型电池，均由宁德时代供应。
当动力电池成为一个卖方市场，这种始自宝马、对车企来说确定性更高的「包产线」形式，成为了车企与宁德时代合作的一项「惯例」。
至 2020 年下半年，因电池供应短缺，仿效与宝马此前的合作，出现了车企在宁德时代「包产线」的合作模式。
这一合作模式沿袭至今。
比如理想汽车出资，在宁德时代包下了整条电池产线，产品将搭载最新的「麒麟电池」。
「包产线」甚至还可以升级为客户建设专属工厂。
2022 年 12 月 8 日，本田汽车宣布，预计到 2030 年将从宁德时代采购 123GWh 电池。
双方签订了《关于产品采购及预付款的合同》。这些电池将集中在宁德时代宜春工厂生产。宜春工厂建设一期投资 135 亿元，规划产能 50GWh。
从建厂和签约的先后时间来看，实际上大金主本田不仅拿到了一条产线，而是「包下」了宁德时代宜春工厂，专门为其提供服务。
对于现金流短缺的合作对象，宁德时代一般会与车企约定每年采购电池数量，并且允许小范围浮动，也就是「锁量」策略。
宁德时代还会要求相关车企有一个「预付款池」。
有媒体报道称，「蔚来需要有两亿的预付款池，发货供货都从里面扣，池中资金少于 2000 万就停供。」
无论包产线或者预付款提前确定，这些合作企业均是没有成立合资公司的对象，进行的约束办法。
宁德时代之所以需要和车企进行强绑定，除了激烈的市场竞争是主要方面，还有一大原因在于动力电池产业的特殊性。
在现有材料体系内，动力电池领域存在一个「二八原则」，即电池价值和难度的 20% 在研发环节，80% 在生产制造环节。
这意味着，动力电池是个标准化程度较低的领域，与车企合作的个性化程度较高。
在此模式下，宁德时代与上汽集团合作推出了「掺硅补锂」长续航电池，与蔚来合作推出三元和磷酸铁锂两种电芯混装电池包。
投资重、试错成本低，导致宁德时代的生存策略，必须慎之又慎，以减少损失。
曾毓群曾说：「我一条产线投下去出了差错就是巨大的损失。」
从车企的角度来说，包产线、预付款意味着霸王条款，「宁德时代太强势了」。
不过，正是这种强势手段，却能保证电池稳定供应。
但光有合资公司、包产线，这些合作方式还不够。
宁德时代于 2018 年首次对外投资拜腾汽车失利、2019 年参与北汽蓝谷 A 轮融资之后，开启了一轮对整车企业最密集的一轮投资。
2021 年，宁德时代一口气投资了 6 家车企：
5 月，宁德时代 308.155 万元投资爱驰汽车；
5 月，北汽蓝谷完成定增，宁德时代获配 3 亿元；
8 月，吉利极氪完成 Pre-A 轮融资 5 亿美元，宁德时代参投；
11 月，宁德时代注资长安汽车旗下阿维塔，成第二大股东；
11 月，宁德时代参与初创车企哪吒汽车融资；
11 月，赛力斯大股东重庆小康控股有限公司以大宗交易方式，转让给宁德时代全资子公司约 2% 股份。
在投资北汽蓝谷、长安阿维塔之后，加上 4 家合资子公司，宁德时代已和 6 大国有车企深深捆绑在一起。
可以说，宁德时代成为国内最热衷于投资车企的动力电池制造商。
甚至有人打趣：投资 8 家车企，宁德时代活成了甲方的样子。
当然，宁德时代在 2021 年出现的这一系列投资行为绝非偶然。
细究起来，2021 年之后的投资行为，宁德时代更有针对性——以卖出特定产品「麒麟电池」为目的：
2022 年 12 月 9 日，奇瑞控股集团发生股权变更，新增宁德时代全资子公司为股东，持股比例为 3.73%；
同月，宁德时代参与赛力斯的定向增发。
2023 年 2 月，宁德时代参与极氪汽车 A 轮融资。
无一例外，这些车企都宣布了新产品将搭载「麒麟电池」。宁德时代将帮助打造安全、长续航、快充能力强的产品。
从最初的成立合资公司，延伸出「包产线」，到投资车企，宁德时代为和车企的「强绑定」合作，走过了如此三个阶段，直到宁德时代不再是动力电池唯一/最优的选择。
02
「去宁德时代」到来，
一家独大的时间不会维持太久
2022 年 9 月，宁德时代起家的「贵人」宝马官宣第六代宝马电池（GEN6）将改变形状，采用圆柱形电池，以替换方壳电池（宁德时代主供）。
不久，亿纬锂能、远景动力陆续成为宝马的新供应商。
宁德时代不再是宝马的独宠。
2020 年 5 月，与宁德时代设立两家合资企业的广汽，也动摇了。
从独家供应商，到广汽埃安再没有用过宁德时代一颗电芯。最终，中航锂电取代了宁德时代，成为广汽新能源车的第一供应商。
「动力电池成本已占到我们汽车的 40%-60%，我现在不是给宁德时代打工吗？」广汽董事长曾庆洪在 2022 世界动力电池大会上的这番讲话，让广汽对强势的宁德时代的不满公开化。
这番话一定程度上代表了下游整车厂的心声。
宁德时代一家独大的时代过去了。
2022 年宁德时代的动力电池装机量情况
（数据来源：高工锂电 ）
宁德时代 2022 年动力电池装机量 130.59GWh，同比增长 78%，含合资企业装机数据国内市场占有率达到 50.05%。
市场份额占据国内半壁江山，多家车企却开始「将鸡蛋放在多个篮子里」。
蔚来、小鹏、理想的主要电池供应商均是宁德时代，不过这三家新势力也有了新的选择。
蔚来不断传出自研消息，小鹏看中了中创新航，理想汽车则瞄上了蜂巢能源电池。
最受市场关注的，是特斯拉和宁德时代的关系。
据宁德时代年报，特斯拉已连续两年成为公司最大客户。
2021 年，宁德时代从特斯拉获得 130 亿元营收，占当年营收收入的 10%。
2022 年，宁德时代从特斯拉获得了 380 亿元的收入，占公司总营收的 11.59%；
不过，比亚迪的刀片电池已经交付特斯拉的德国工厂，一批 Model Y 将搭载刀片电池。
在「去宁德时代」的时代里，宁德时代该如何与车企们保持深度合作？
面临这个难题，宁德时代采取了更积极主动的应对之法——出海，抢占更大的市场份额。
在海外市场销量排名中，2023 年一季度，宁德时代市场份额达到 24.4%，排名超越松下，升至第二；LG 新能源市场份额降至 28%，排名第一。二者差距减小。
为了继续蚕食对手的地盘，在海外，宁德时代和车企新的合作形式是建厂。
2022 年 8 月，宁德时代宣布投资不超过 73.4 亿欧元在德布勒森建设电池工厂，这家电池工厂是为了满足宝马下一代电动汽车平台车型需求而建。
2023 年 2 月，宁德时代与福特达成新形式合作关系，工厂由福特汽车全资建设，宁德时代提供运营和技术服务。宁德时代不占股份。
这是为满足美国《通胀削减法案》的要求，保障电池组件和原材料一定比例的本地化生产供应。
2023 年 3 月，特斯拉宣布将在墨西哥新莱昂州府建造其全球第五座超级工厂。外界猜测，宁德时代或与特斯拉采取和福特的合作模式。
不同于此前设立合资公司的对象是国有车企，这批合作建厂的宝马、福特、特斯拉，均是在国际具备影响力的车企。
在业务形态上的拓展，发布换电产品，这是宁德时代转型的第二大重要举措。
2023 年 6 月 12 日，宁德时代发布重卡底盘换电解决方案「骐骥换电」，该方案每块电量为 171KWh。
实际上，宁德时代在换电领域布局较早，也与多家车企继续采用设立合资公司的合作模式。
2020 年 8 月 20 日，宁德时代、蔚来汽车、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司一起出资，成立了武汉蔚能电池资产有限公司（「武汉蔚能」）。当时，宁德时代出资 2 亿元获得了 25% 的股权及董事席位。
武汉蔚能累计融资超 20 亿元，作为一家成长迅速的独角兽企业，2022 年公司实现营业收入约 11 亿元，利润数千万元，正在帮助蔚来开展换电业务。
2022 年 8 月 18 日，解放时代新能源科技有限公司（「解放时代」）成立，公司由宁德时代和一汽解放合资建立，重点方向是换电业务。
9 月 21 日，由中石油与中石化销售公司、上汽集团、宁德时代等，联合成立了上海捷能智电新能源科技有限公司（「捷能智电」），主攻新能源换电市场。
在这家公司，宁德时代均持有 12.5% 的股份。上汽集团飞凡汽车的首款旗舰 SUV R7，成为换电模式下首款落地车型，其换电站由捷能智电提供。
另一关键举措在滑板底盘领域。
2022 年 10 月，宁德时代公布了 CTC（Cell to Chassis）相关新专利（「底盘、车辆、制备车辆的设备及制备车辆的方法），并计划于 2025 年之前推出。
使用滑板底盘，整车开发周期可缩短50%，研发成本最高可降低 60%。这也是宁德时代最接近「造车」的项目。
不过，官方对此否认。今年 3 月，在 2022 年业绩说明会上，宁德时代新能源科技有限公司董事长、总经理曾毓群称：「宁德时代正在推进 CTC，会为造车企业做好基础工作，不会去造车」。
宁德时代今年在 CTP 方面的合作动作频频，比如欧洲电动客车领军企业 Solaris 公司，泰国 Arun Plus 有限公司。此外，CTC 也是宁德时代和其所投车企哪吒合作的重点方向。
整体来说，宁德时代的设立合资企业、对外投资等，基本都是以产业投资为主，围绕动力电池、换电、以及 CTC 等业务，拓展宁德时代的车企「朋友圈」，实现更加深度地参与产业链。
晚点 LatePost 2022 年 3 月发布的一篇《谁在管理宁德时代？》提及，与行业特点相匹配，宁德时代的组织特点是：一个大家长式的创始人和一个强调高效执行的组织。
宁德时代董事长曾毓群，是宁德时代的绝对王者，「其他人都是执行者」。
每条动力电池的产线都耗资巨大，推动与车企动辄数亿的合作，按照这家企业的管理风格来看，很难想象有能够代替曾毓群的人，来对这些投资作决策。
不过，在一些重要的投资活动中，某些高管仍然发挥了较关键的作用。
曲涛，作为宁德时代董事长曾毓群的助理、宁德时代战投企划部总经理，参与并操刀了一些重要的对外投资事项。
在曲涛担任高管的一批合资企业，包括与一汽、长安、吉利、阿维塔的合作，除了担任董事，还是宁德时代和吉利合资子公司的总经理。
继阿维塔之后，2022 年 12 月 20 日，长安汽车与宁德时代成立的新的合资公司。
长安汽车与长安新能源、宁德时代共同出资设立电池合资公司；宁德时代出资 7.65 亿元，持股比例为 51%。
在重庆举行合资项目签约仪式，曲涛以宁德时代战投企划部总经理在现场签约。
另一家曲涛重点推动的项目，是宜宾时代凯翼新能源科技有限公司（原奇瑞汽车团队），由宁德时代新能源产业投资有限公司和凯翼汽车分别持股 51%、49%。
03
尾声
动力电池的特殊性，决定了宁德时代需要和车企深度打交道，共同投入重金建立产线。
这一策略支撑了宁德时代走到今天。
从 2011 年到 2017 年，从草创之初到荣登全球锂电池之王，宁德时代用了 6 年时间。
2023 年，新的 6 年过去了，宁德霸榜第一、战无败绩。
一切并非一成不变，从独步天下，到「去宁德时代」，车企和电池厂「掰手腕」的能力日渐增强。
主动求变，或是必然。
未来，「宁王」是否像比亚迪变阵至整车制造，或许取决于强人曾毓群的擘画。
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