来源：宁南山（ID：ningnanshan2017）最近十余年，我们都知道全球造船工业已经越来越集中在中韩两国了，其中曾经是世界第一民用造船大国的日本，现在已经逐渐没落，全球民用造船行业已经呈现中韩争霸的局面。
在2005年的时候，全球造船业还是四极结构，根据Clarkson的数据，造船业三大指标（完工量，手持订单量，新接单量）韩国都排在世界第一，份额分别为36%，37.3%和38%。
日本新船完工量份额31%全球第二，手持订单量23.5%全球第二，新接单量16%全球第四，从新接订单量可以看出日本在2005年就已经逐渐显示出颓势。
而中国此时还总体处在全球第四的位置，落后于欧盟。
注意我个人最关注的是新接订单份额，我觉得这个是最反应趋势的指标，跟韩国相比，2005年接单量中国占比18%，韩国38%，中国还不到韩国的一半。
不仅如此，其余两个指标中国也不到韩国的一半。
此后中国造船进步神速，再加上世界金融危机对韩国造成了较大影响，仅仅4年后，到了2009年，中国造船业在三大指标中有两个超越了韩国，分别是新接订单量和年底手持订单量，而造船完工量仅次于韩国位居世界第二。到了2010年，中国造船业首次三大指标都超过了韩国，无论按照载重吨还是修正吨都是如此，多说一句，这个修正吨CGT(Compensated Gross Tonnage)是船舶吨位乘以船舶类型系数得出，主要是不同类型的船舶，例如油轮，集装箱船，LNG(液化天然气)船结构复杂度不同，因此建造船的工作量不同，因此在船舶总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的船舶度量单位，计算方法为：修正总吨CGT=GT*C，其中GT为总吨数，C为修正系数。2010年按照载重吨计算，中国新接订单占全球份额54.4%，韩国为34.3%，完工量中国占全球42.9%，韩国占31%，手持订单量中国占40.9%，韩国占31.8%，三大指标全部超过了韩国。从2010年的份额数据来看，似乎中国可以很快的碾压韩国了，但事实并非如此，因为韩国本身受世界金融危机影响是比较严重的，中国只是更早的走出来了。逐渐恢复过来的韩国，在技术上，效率上依然是领先的，而且中韩的发展还继续挤压了日本的全球份额，因此韩国和中国继续进行长期的竞争，体现在双方的份额争夺中国始终没有实现压倒性优势。到了2015年，按照载重吨计算，中国新接订单量占全球30.2%，韩国为33.7%,甚至又反超了我国，造船完工量中国为40.8%，韩国为30.5%，手持订单量中国为42.0%,韩国为27.3%。2019年，按照载重吨计算，中国占全球总新接订单量的44.5%;韩国造船新接订单量占全球总新接订单量的36.1%，仍然没有拉开绝对优势。2020年，按照载重吨计算，中国新接订单量占全球48.8%，韩国为41.4%, 造船完工量中国为43.1%，韩国为27.3%，手持订单量中国为44.7%,韩国为33.9%上面可以看出，2020年和2010年相比，虽然三大指标都领先韩国，但是用了10年的时间依然没有拉开差距，跟2010年相比，中国的新接订单份额还降低了一些，而韩国的新接订单份额和手持订单份额还增加了，当然了主要是抢了日本的份额。不知道是不是因为疫情影响的原因，由于中国严格的控制国内疫情，成为全球少有的正常运转地区之一，到了2021年，中国的领先优势出现了扩大的趋势，按照载重吨计算，中国新接订单量占全球53.8%，韩国为32.6%, 造船完工量中国为47.2%，韩国为29.3%，手持订单量中国为47.6%,韩国为33.3%，开始在份额数字上全面领先韩国了，三大指标领先最小的也有14个百分点以上，优势最大的新接订单量领先了20个百分点以上。继2010年后，中国的新接订单份额又一次超过了全球50%，超过了中国以外的全球总和。2022年我国造船新接订单量以载重吨计占全球总量的53.7%，韩国为32.0%，手持订单量中国占比47.9%，韩国30.8%，完工量全球份额中国47.0%，韩国30.4%。可以看出新接订单量依然领先韩国20个比分点，超过全球的一半。今年以来，造船业的三大指标进一步发生了变化，不知道是不是因为中国的造船技术和效率的进步相对韩国达到了临界点，今年以来中国出现了飙升。2023年1-5月，世界造船完工量为3427万载重吨。其中中国完成1647万载重吨,占比为48.1%;
韩国完成1045万载重吨,占比为30.5%;
2023年1-5月，世界造船新接订单量为3932万载重吨。其中中国新接订单量为2645万载重吨,占比为67.3%;
韩国新接订单量为898万载重吨,占比为22.8%;
2023年1-5月，世界造船手持订单量为22888万载重吨。其中，中国手持订单量为11799万载重吨，占比为51.6%；
韩国手持订单量为6789万吨，占比为29.7%；
日本手持订单量为3188万载重吨，占比为13.9%。这是非常惊人的数字，按照载重吨计算，中国的造船三大指标中有两个差不多是全球的一半（手持订单量，造船完工量），而新接订单量竟然达到了惊人的67.3%，超过了全球的三分之二，这就不仅仅是领先韩国的问题了，而是超过了中国以外的全球其他国家的两倍！即使按照修正总吨计算，数字也差不多，我们就看新接订单量好了，中国仍然超过了全球的60%，而韩国只有20%多。2023年1-5月，世界造船新接订单量为1787万修正总吨。其中,中国新接订单量为1122万修正总吨,占比62.8%;
韩国新接订单量为474万修正总吨,占比为26.5%;
日本新接订单量为125万修正总吨,占比为7.0%。而我又查询了1-6月的数据，我国领先的优势进一步扩大了，1-6月我国造船完工量、新接订单量和手持订单量，以载重吨计分别占世界总量的49.6%、72.6%和53.2%，其中新接订单量竟然超过了全球的70%！而以修正总吨计分别占47.3%、67.2%和46.8%，也同样位居世界第一。从造船业的三颗明珠（邮轮，航空母舰，LNG船）也可以看出中国造船业的巨大进步，像中国以前是从来没有制造过大型邮轮的，而国产首艘大型邮轮已经在今年6月6日在上海外高桥2号船坞顺利出坞，预计年底前交付运营。而LNG船中国船厂获取的订单也取得了飞跃的进步，航空母舰更不用说了，现在已经三艘航母下水（其中两艘已经服役了），这显然是超出韩国一大截的。从数据的趋势来看，中韩在造船业的竞争似乎在从双雄争霸走向中国独大，而这看起来也是最后的必然结果，那就是除非韩国在技术上领先一代，否则在相同技术水平下韩国难以和人多市场大的中国竞争，因为中国天然的庞大本土市场可以为本国船企提供源源不断的订单，再加上出口竞争力的增强，会使得小体量的韩国难以竞争。在智能手机等领域中韩已经发生过这样的故事，如果不是美国对华为旗舰手机的严厉制裁，华为的高端旗舰机第一个在全球打垮的首先就是三星，然后才是苹果。那么我们还会产生第二个问题，以后韩国的制造业是不是会被彻底打垮？我认为并不会，因为要考虑到中美脱钩的这个大因素，而美国想要和中国脱钩，不仅仅是技术封锁，而且会试图把中国的制造业和西方市场隔绝开来，而这样的变化也会影响到其他地区。前几天看到的新闻，《环球时报》转载台媒报道，7月11日，长荣海运股份有限公司代子公司Evergreen Marine（Asia）Pte. Ltd发布公告，该公司拟斥资43.2亿美元至50.4亿美元（约合人民币311亿至363亿元），订造24艘16000TEU甲醇双燃料动力集装箱船。根据公告及报道，该笔订单将分别由日本造船厂和韩国船企三星重工建造8艘和16艘。其中日本造船厂订单价值为14.4亿~16.8亿美元，三星重工的订单价值为28.8亿~33.6亿美元，该型船单船价格为1.8亿美元~2.1亿美元。长荣海运称，尚未与造船厂完成签约，目前还未有明确交船时间表，长荣海运后续将再公告具体签约日期。长荣海运是台湾的世界级航运公司，四五十亿美元的造船大单全部给了日韩船企，中国大陆船厂全部出局，我认为跟这几年中美关系变化的大背景下两岸关系不断恶化是有关系的。值得一提的是，中国大陆是这些台湾航运公司的核心利润来源，像长荣海运前两年疫情严重时，中国大陆是全球少有还能正常运转的地方，使得长荣当时一半的利润来自中国大陆。2023年4月7日，美国战略与国际研究中心（CSIS）发布报告，称长荣海运2018年来向中国大陆订造44艘船，除了2艘，其余都是向建造军舰的中国大陆造船厂订购，包含中国船舶集团（CSSC）旗下的江南造船集团。该智库同时也指出，包括法国在内的西方盟国也是向中国造船厂订造船舶。路透社对该智库的报告进行了报道，而台湾岛内的媒体也对此进行了报道。CSIS认为中国造船厂海外订单获得的利润很有可能会降低中国海军升级的成本。建议相关企业考虑把韩国、日本等美方盟国列为替代合作伙伴。为此长荣海运进行了回应，称其自有船舶的采购均采用国际公开招标，除了中国大陆之外，长荣海运也在台湾地区、韩国及日本订造新船。其中，韩国造船厂累计承造的集装箱船数量为58艘，运力逾73万teu，超过中国大陆船厂所建造的35艘约24万teu。同时长荣海运强调，新船采购纯属民间商业行为，承造长荣海运部分船舶的中国大陆船厂属于中国船舶集团的商船部门，与其军工部门无关。许多国家的造船厂皆有此惯例，设有商用及军用部门。非常显然，台湾的这些航运公司本来就喜欢从日本韩国等采购船只，再加上来自美国和台独势力的压力，自然会被迫做出不利于中国大陆的选择。因此对于韩国的制造业而言，在成本，技术和效率相对于中国逐渐丧失优势，在市场竞争下节节败退时，依附于美国主导的西方市场，利用美国为了压制中国而通过政治因素打造的独立市场，来为韩国制造业获得更多订单，自然成为了一个选择。版权声明：部分文章推送时未能与原作者取得联系。若涉及版权问题，敬请原作者联系我们。
