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7月26日，《华尔街日报》的消息，宝马、通用、本田、现代、起亚、奔驰和Stellantis等7汽车巨头将组建一家合资公司，联合投资10亿美元在美国建造3万个电动汽车充电桩，将配备特斯拉NACS和联合充电系统CCS两种充电端口。

那么，在电动车产能吃紧的时候，他们为啥要腾出手来建充电网络呢？

传统汽车制造商多年来不愿直接投资充电站，但是，如今各个国家对碳排放的标准越来越严格，电动车成为必然发展趋势，传统车厂也都制定了电动车转型计划。

比如，宝马计划在2025年前将所有车型设计为混合动力或纯电动汽车，通用计划在2035年实现整个产品系列的全面电动化。

当他们准备大展拳脚时，却发现美国的充电网络并不健全。这成了美国消费者不愿意购买电动汽车的首要原因。

美国和加拿大约有12.5万个共用充电桩，但问题是充电太慢，大多数只配备了2级充电器，充电一小时只能行驶约25英里。更严重的是，据J.D.Power统计，2022年全美五分之一的公共充电桩可能无法充电。

这样的充电效率显然无法缓解消费者的里程焦虑，不少人担心在高速公路上耗尽电量，人们认为只有快速充电像在加油站加油一样方便，才会放心购买电动车。

根据美国联邦国家可再生能源实验室的数据，到2030年，美国将需要18.2万个快速充电器。美国电力研究院的数据是，美国目前只有38000个3级快速充电器。虽然每30分钟充电可增加约100至200英里以上的行驶里程，能够缓解部分车主的充电焦虑，但是快充网络密度却存在巨大差异。

例如，在明尼苏达州，快速充电桩遍布在繁华的明尼阿波利斯和圣保罗，但该州北部城市德卢斯拥有近9万人口，却只有5个快速充电桩，其中4个只能为特斯拉汽车充电。

美国能源部认为，特斯拉快充网络约占美国所有快速充电站的60%，其他由ChargePoint和EVgo等第三方充电公司拥有或运营。问题是，第三方充电服务公司的经营状况并不乐观，2023年，ChargePoint净亏损3.4亿美元，Evgo净亏损1亿美元。

所以，对于传统车企来说，第三方充电网络已经指望不上了，摆在面前的选择有两个：一个是直接使用特斯拉快充网络，另一个是自建快充网络。

近几个月，通用、奔驰、福特、日产等企业加入了特斯拉达的充电网络，可以使用特斯拉在美国部署的2.2万个快速充电桩。通用还宣布，从2025年开始安装特斯拉使用的充电端口，这曾让特斯拉市值在11天内暴增2000亿美元。

不过，通用、奔驰显然并不想完全依赖特斯拉充电网络，所以加入了联合自建充电网络的阵营。

有人认为车企们自建充电站看重的是补贴资金，因为拜登政府曾在2021年提出向各州拨款75亿美元建设新充电站，但是补贴并不意味着七家车企能逆风翻盘。

一方面，充电桩建设速度会受到电力基础设施的制约。可持续能源中心高级主管John Gartner表示，所有这些激励充电基础设施的计划，并不能让充电网络更快地投入使用，因为它们必须选址并获得许可，通常要等待18个月到两年时间，才能使用新的变压器和电线扩大电力容量。

另一方面，汽车制造商依然需要重新塑造充电桩制造优势，这些公司以前不考虑能源问题，也缺乏必要的电力工程建设经验，想要在短时间赶上来并不容易。

值得注意的是，特斯拉在2012年推出超级充电网络，达到现在的规模用了11年时间，后来者即使通过合资建厂的形式，在并未提出颠覆性技术的情况下，想要实现对抗特斯拉的目标，路程还挺长的。

实际上，车企联合投资充电桩公司已有先例，2017年由大众、戴姆勒、宝马和福特成立合资企业Ionity，试图在欧洲对抗特斯拉的Supercharger超级充电网络。

但是到现在，Tesla仍以7630个快充站位居欧洲快充市场首位，约为第二位Ionity 快充站数量的五倍，也就是说，想要对抗特斯拉仍然遥遥无期。

更重要的是，车企联盟并非牢不可破，失败案例却屡见不鲜。比如1984年，丰田与通用曾在美国加利福尼亚州弗里蒙特合资建厂，命名为新联合汽车制造公司NUMMI，二者各占50%的股份，被看作国际合作的先驱，但NUMMI在通用汽车公司宣布破产、丰田撤出后于2009年关闭。

不过，七家车厂联合打造快速充电网络的举措仍然值得鼓励，虽然不一定能在短时间内实现赶超，却开启了产业协作的大门，至少比所谓的价格联盟更有价值。

未来，如果他们可以更进一步，不只停留在车厂之间的横向合作，而是探索出充电桩产业上下游深度协作机制，也许能够实现加速发展。

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