马斯克撞过的南墙，李斌为何还要死磕？

愚公移山、精卫填海——蔚来几乎把所有需要咬牙坚持的词，都用在了形容建设换电站这件事上。

它为换电画了一张看起来很美的蓝图：“让加电比加油更方便”，“油车能去的地方电车也能去”，“畅行高速想走就走”。它也承认抵达目标的道路很难：“（外界）嘲笑我们，不相信我们，个别人诋毁我们”。

对尚未盈利的蔚来而言，通过换电站构筑起一道领先于友商的护城河并不容易。与汽车销售正式解绑后，曾被蔚来称为“免费礼物”的换电权益，不得不担起“赚钱养家”的重任。

2013年6月，特斯拉曾发布过换电技术，但两年后便因成本等顾虑放弃了这一尝试，重回超充站模式。

马斯克放弃的路，李斌能走通吗？

备受质疑的蔚来换电站，动作比以往更加激进。

前7个月只完成了约30%的“千站计划”，将在今年后半年集中发力、加速建设，有可能提前一个月完成目标，“完成之后还会继续扩张”。对过去5年只建了1300余座换电站的蔚来而言，这样的速度堪称史无前例。

在2021年举办的首届NIO Power Day上，蔚来总裁秦力洪曾将换电站为车主提供的电能形容为“免费的礼物”。在去年的NIO Power Day上，秦力洪又表示换电“就像餐厅提供的餐巾纸一样”。

但到了今年的“大日子”，他坦承蔚来换电网络“前段时间亏得是多一点”，“我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利”。

2023年6月12日，蔚来彻底将换电权益和汽车销售剥离，将包含4次免费换电在内的多个权益打包为3万元的选装升级包，以换取全系车型降价3万元。一个多月的缓冲期之后，从8月1日起，蔚来的“终身免费换电权益”彻底退出历史舞台。

与此同时，蔚来开始执行一系列降低换电站使用门槛的新举措，试图提升付费换电用户数和换电站利用率：

据麦肯锡《中国电动汽车换电业务前景初探》，换电服务实现盈利的两个关键指标，分别是付费换电用户比例和换电站利用率。波士顿咨询则认为，当换电站利用率超过30%时，换电站运营商才存在盈利空间。

按照秦力洪的说法，蔚来内部有一个模拟账本，“如果单论日常充、换电站的运营，NIO Power是个赚钱部门”。

但他也强调，NIO Power赚钱的前提是除去“对将来更新技术的投资”。他还认为，此前给到车主的免费换电权益是营销费用支出，不应该算作NIO Power的亏损。

对于尚未盈利的蔚来而言，无论如何修饰，换电都是一个沉重的包袱。

某能源公司高管吴凡（化名）告诉雪豹财经社，一座换电站的成本主要由场地建设成本、电池购买成本、后续维护成本、购买电力费用及换电站运营人员薪酬这五部分组成。

与宁德时代、吉利在换电领域达成合作的清洁能源供应商协鑫能科曾披露，单个乘用车换电站的建设总投资额为500.72万元。而相比于繁多高昂的成本支出，换电站的收入模式则只有赚取电费的差价和换电服务费。

“每度电能赚一块钱的差价就已经很不错了。”吴凡说，“如果能从发电站拿到尾电，每度电的成本约为0.2元。”

一位家住二线城市的蔚来车主告诉雪豹财经社，他每次换电的费用在90元左右，换电度数在68度左右。蔚来能源高级副总裁沈斐曾透露，公司换电站的单站日换电单量在35～36单的水平。

以此推算，一座蔚来换电站收回成本的周期约为4.98～5.13年。这与协鑫能科报告披露的数据基本一致——单个乘用车换电站投资回收期（税后）为5.14年。