在“大就是好”的中国，国产小车是如何活下来的？

◎作者 |  Charles  

◎编辑 |  Ray

◎来源 |  智谷汽车观察（ID：gh_0883d8b2f86a）已获授权

盛夏的广州，即将移民加拿大的小王，正发愁移居北美后的第一台家用车怎么选。

作为一位二胎奶爸，小王的首选是日系 SUV。原因无他，通过性好、空间大、省油耐用的日系 SUV，就是北美市场最适合全家四口出行的车型。

面对这么理想的座驾，小王发愁的原因只有一个——贵。一台 14 万公里的 2018 款丰田汉兰达 XLE 车型，二手报价可以接近 2.8 万美元，保值率高达 60%。

2022 年，加拿大每卖出去 100 台车，就有 55 台是 SUV。在强劲的市场需求下，一些知名日系车一车难求，不少市场需求转而流向了二手车市场，造就了遥遥领先的保值率。

放眼全球，SUV 市场的膨胀早已成为不可逆转的趋势。根据欧洲汽车制造商协会公开的数据，2022 年欧洲 SUV 销量约等于十年前的 200%，市场份额也在 2022 年达到 49% 之高，明显挤压了中低端轿车的生存空间。最近，以旅行车著称的沃尔沃，最近甚至宣布要在英国市场停售旅行车、轿车，只保留 SUV 车型。

在 SUV 席卷全球的狂潮下，有一类车的处境比较特殊，它没有因为 SUV 的降价和普及而被彻底代替，反而藉由不断上升的产品力和性价比，与 SUV 等家用车形成了互补关系，同时存在。

它就是微型车。在中国也常被划分为 A00 小车。

文章开头介绍的小王，在国内拥有两台代步车——宝马 3 系和五菱宏光 Mini EV。后者相对宽敞方正的后排空间和充足的 ISOFIX 接口，可以满足小王夫妇和两个孩子一家四口城市短途出行的空间和舒适需求，还几乎不存在用车成本。

（小王在广州的两台座驾）

从绝对数字来看，微型车市场并不大，并且因市场区域而异。当下中国、欧洲微型车整体销量都在下滑，微型车在日本却仍然是市场主流之一，甚至有上升趋势。

根据 JATO Dynamics 数据，日本在 2022 年共计销售了 117 万台 K-Car，市场份额相较 2021 年有略微提升。

同样在日本，2022 年销售的纯电动汽车中，有超过一半是微型车。

数据展示的微型车市场，不温不火，但如果我们将视角从数据，切换到微观产品技术，再聚焦到世界上最大的汽车消费市场——中国。就会看到一个截然不同的结论。

在这里，微型车麻雀虽小，却五脏俱全，不乏市场拥趸。纯电动技术的降临，更是让微型车走上了新时代。

7 月份，五菱旗下微型车缤果，销量在不声不响间突破 2 万台。同属五菱集团的另一个性化车型——宝骏悦也，月度销量也突破 5000 台。

就在宝骏悦也官宣榜首成绩后没多久，宝骏另一款重磅产品——云朵，于今天晚上正式上市， 360 公里续航版本起售价 9.58 万，将纯电动大五座家用车的起售门槛一举拉低到 10 万元内。

中国的纯电动微型车市场，正如日本政府和车企为适应当地城市特殊的用车环境而开发的 K-Car 一样，逐步摆脱纯粹的廉价标签，创造了越来越多使用体验不输中高端家用车的产品。

从当年共享汽车平台上破破烂烂的廉价小汽车，到现在开始进入一线城市高端住宅地库，开始成为时尚年轻人的潮流大玩具。以纯电微型车为生的企业，一路凭着对政策和市场的理解，以强大的求生欲和生命力，让中国人爱上「小」汽车。

政策创造的起步期：山寨与共享为王

2017 年，中国电动汽车百人会联合中国信息化百人会，在杭州举行了第一届全球未来出行高层论坛。

论坛演讲嘉宾，不乏大众中国总裁海兹曼，宝马高级副总裁邵儒廷、吉利董事长李书福这样的传统车企高管。这些车企并没有在展会上花大力气办展览，参与其中的高管更看重的是借此机会与新能源汽车业内最顶尖的产业专家、有关政府部门交流，了解同行与政府的政策动向。

微型车企业除外。

在微型车展览区里，知豆汽车、红星汽车斥「巨资」搭建展台，举办新车上市发布会，接受在场媒体记者专访，希望能够借百人会凑的局，把自己发力纯电动汽车的决心昭示天下。

（知豆 D3，图片来自：AutoR 智驾）

汽车工业，向来与政策导向高度相关。纯电动微型车，更是因纯电动汽车补贴政策，才有机会在电动车百人会的会场中活跃。对此，身处其中的企业家毫不避讳地承认政策对行业时局的影响。

当时红星汽车的母公司、河北多氟多化工有限公司董事长李世江表示：

「多氟多本来就是一家研究电池的企业，而新能源汽车是共和国成立以来较支持力度最大，党和国家最重视，配套政策要最齐全。顺应国家政策趋势，多氟多对锂电池和锂电池配套的电机和电控这个系统进行了研究。之后又通过锂电池配套的电机和电控系统，又上升了一个台阶，就进军了新能源汽车这个行业。」

当时，得益于纯电动汽车相对简单的技术架构，以及国家政策的鼓励，一些上游供应商开始通过并购、另起炉灶的方式进军整车制造业。曾先后与众泰、吉利合作的知豆汽车，便是浙江黄岩新大洋机电集团创立的汽车品牌，于 2017 年正式获得纯电动生产资质。多氟多则是通过从邢台县龙冈投资公司手中收购红星汽车，开始了造车之路。

政策，为知豆汽车、红星汽车创造了生机，却并没能把这些企业引导到自强不息的道路上。相比同一时期的蔚来、小鹏等企业，这些具备一定产业基础的企业，更看重如何通过 B 端市场、集中采购、政府补贴等方式获利。所以，这些企业无一例外都把目光聚焦在了微型车上。

2015 年，知豆 D2 两座微型纯电动车上市。车辆极速 80km/h，最大续航里程（等速续航）为 180 公里。之所以设定了这个参数，是因为当年的新能源汽车补贴政策，要求车辆最高时速需为 80km/h 以上。

180 公里的等速续航里程，则可以拿到国家和地方的第二等级补贴。

在高昂的国家补贴面前，产品定价完全不用像今天那么拘谨。知豆 D2 官方指导价高达 15.88 万元，减去国家补贴、地方补贴、厂商补贴后的售价大幅降低至 4.98 万元，这也可以理解为，知豆 D2 的真实价值，顶多只有 4.98 万元，而官方指导价的 10 万元溢价，主要是帮助企业拿更多的政府补贴。

（知豆 D2，图片来自太平洋汽车）

那一年，知豆年销量达到 2.3 万辆，问鼎国内纯电动汽车销冠，也意味着在可预知的未来里，知豆能拿到国家和地方政府拨发的巨额补贴。

这样一款并不具备完整汽车行驶能力的纯电动微型车，为什么能卖出去那么多？这就离不开一个已经接近消失的业态——共享汽车。

就在 2017 年全球未来出行高层论坛的知豆 D3 发布会上，知豆宣布跟多氟多达成战略投资合作，多氟多将战略入股知豆汽车，并采购至少一万辆知豆汽车，用于旗下共享汽车平台小明出行。

在同一时期，全国还有不少共享汽车平台在采购知豆产品提供租赁服务。知豆自己甚至在欧洲孵化了共享出行平台 Share'N GO，国内命名「小灵狗」租车。知豆总裁鲍文光曾表示，2017 年欧洲 Share'N GO 平台上就有 3000 辆车在运营。

（国内被遗弃的知豆 D2 共享汽车）

虽然共享汽车和纯电动微型车往往被区分开来独立看待，但智谷汽车观察认为，共享汽车在 2015-2018 年的发展，一方面确实是受益于资本市场的推动，更重要的理由是，2015 年及往后的几年间，纯电动微型车想要获得政府补贴，就需要销路，而这些企业也很清楚这些产品不可能在 C 端市场畅销，于是便通过资本，催生了一批共享出行平台，比如多氟多为了给红星汽车铺销路而创办的小明出行，以及知豆汽车的小灵狗租车。

纯电动微型车和共享汽车，犹如一对卧龙凤雏。在政府靠高昂补贴催化纯电动汽车产业的年代，以看似合理，实则荒谬的商业模式，盘活了一些毫无技术能力与产品体验的纯电动微型车品牌。

这些企业，因国补而诞生，也因国补而消亡。2018 年国家补贴大幅退坡后，技术力薄弱的知豆汽车、红星汽车，先后招架不住，被收购或重组。两家企业的高管曾经面对媒体流露的信心也荡然无存，鲍文光还因为公司合同纠纷等问题被限制高消费。

不过，骗补风波之下，犯错的是人，是企业，而不是纯电动微型车。这一车型并没有因为商业局势的变化而同步消亡。

后补贴时代寻找爆款：走红之前，先要沉淀

没错，知豆的确通过共享汽车平台卖了不少车。但要论绝对销量，未必比得过奇瑞小蚂蚁、北汽 EV160 等车型。

其中，奇瑞小蚂蚁，堪称中国 EV 产业的元老，几乎完整见证了中国纯电动汽车从混沌到国际化输出的整个过程。

这是一台典型的纯电动微型车。

它于 2017 年 3 月上市，补贴后售价 4.98 万-9.98 万元，等速续航里程最长为 180 公里。性能仍然羸弱的奇瑞小蚂蚁，靠着更高的配置和驾驶体验，保持了自己作为一台「汽车」的脸面。

奇瑞小蚂蚁基于奇瑞 LFS 平台打造，官方宣称为奇瑞新能源第三代车型，经历了此前纯电版 QQ、eQ 车型的铺垫，小蚂蚁的三电系统和生产制造工艺更加成熟。

小蚂蚁采用后置后驱的驱动形式，被戏称为「四舍五入约等于开保时捷」。笔者曾经在 2017 年通过共享出行平台频繁驾驶奇瑞小蚂蚁，其操控体验在 10 万元以内的价位，确实能达到一个还不错的水平。

奇瑞小蚂蚁的最大亮点，在于车身材料。奇瑞官方宣称车身高强度镁铝合金应用比例达到 93% 以上，相比传统汽车车身减重 40%，安全性也有保证。这是中国第一台铝制车身的新能源汽车，这一名号也充分体现了奇瑞小蚂蚁的真实定位。

（铝制车身赋予了小蚂蚁不错的轻量化水平和安全性）

这是一台纯电动微型车，也是一台要真正面向 C 端市场销售，打入普通用户家庭的纯电动微型车。

所以当知豆等依靠补贴而生的微型车同行，纷纷因补贴退坡陷入窘境后，奇瑞小蚂蚁仍然有一定的市场空间。曾经在共享出行平台并肩作战的兄弟车型，早已销声匿迹，只剩下奇瑞小蚂蚁一直活到了 2023 年，月销量在今年一度超过 2400 辆。

奇瑞小蚂蚁的发展历程，体现了微型车在后补贴时代的生存之道。

首先，纯电微型车很难养活一家车企，多少得有些大厂资源作为靠山。正是奇瑞的支持，让小蚂蚁得以延续至今。它的生命周期极长。2017 年 3 月首次上市，至今已经走过了 6 年，累计销量超过 35 万台。

其次，不想被时代淘汰，就得跟上时代的步伐。从 2017 年到 2023 年，奇瑞小蚂蚁的核心三电系统性能有明显提升，顶配车型甚至配备了 40.3kWh 的三元锂电池包和 75 马力的后置后驱电机，续航里程可达 408km。2023 年上海车展期间，奇瑞还发布了小蚂蚁升级车型，开始走起了精品路线。

把有限的研发资源，投入到最核心的产品配置上，保证不落后，能满足绝大多数二三四线市场用户的基本需求，保证潜在市场规模，这就是纯电微型车的生存之道之一。分别于 2019 年、2020 年上市的欧拉 R1、哪吒 V、零跑 T03，同样遵循着这样的理念而成为纯电微型车市场上的畅销产品。

最后，也是真正决定纯电动微型车未来走向的工作，便是探索一个贩卖消费升级概念的机会，把市场盘子做大。

2020 年，一款现象级纯电微型车的诞生，让纯电动车找到了摆脱廉价形象的机会。

爆款时代：廉价「小」车进化都市潮玩

在高额补贴的年代下，一提到纯电微型车，很多人第一时间就能联想到贴着共享汽车车贴的，外观破破烂烂，打开车门还散发着浓烈汗味、烟味的「小破车」。不考虑补贴的话，这些车的官方指导价高达十几万甚至接近二十万，堪比一台素质过硬的家用 A 级燃油轿车。

（被遗弃的共享汽车，曾经也是资本市场的宠儿）

上汽通用五菱，这家偏居一隅的柳州汽车制造者，不希望纯电微型车的未来，就被定性为毫无溢价可言，只能靠 B 端市场苟延残喘的小破车。尽管从 2017 年起，五菱汽车也在面向 B 端市场销售宝骏 E100，一款比奇瑞小蚂蚁更小巧的纯电动微型车。现在走上广西柳州街头，还能看到不少运营至今的宝骏 E100 共享汽车，是「柳州模式」的主角之一。

为了扩大纯电微型车的市场，五菱做了不少工作。

首先是基于开发和运营宝骏 E100、E200 积累的经验，从供应链上游开始下手，控制纯电动微型车的成本。

上汽通用五菱技术中心副总经理赵小羽曾向媒体表示，五菱在提出要做规模化、平台化的小型代步车时，就邀请了所有产业链的合作伙伴，共同探讨产品定位，分享五菱的柳州模式大数据，精准针对用户需求开发产品，从而控制三电系统等关键零部件的成本。

上汽通用五菱规划及产品总监张大伟在 21 世纪经济报道的采访中，进一步介绍了五菱纯电微型车背后的商业逻辑：「对上汽通用五菱来说，首先要通过单一的品类做大规模，形成自己产业链的红利和优势。当公司做大车时，就会拥有更好的产业链支撑。」 为了实现这一目标，五菱后来也明确了旗下两大品牌的市场定位——五菱品牌主打电动化国民车，宝骏品牌主打智能化。

五菱交出的第一份爆款答卷，是五菱宏光 Mini EV。

和曾经被遗弃路边的「小破车」相比，Mini EV 在纸面参数不高、基础配置不强的前提下，仍然能够突出重围的秘诀，是精准识别目标用户的用车场景和痛点，配合出色的供应链成本控制，以及五菱在商用车领域积累下来的品质、品牌口碑，成为了一台有极高性价比的城市短途家用纯电微型车。

它的造型就是个简单的方盒子，不运动，不时尚，就像缩短了的小面包车。宽大的车门和方正的车内空间，可以相对宽敞地乘坐 4 个人，足够大多数家庭日常出行使用。

它的动力配置极低，最低配续航里程只有 120 公里，电池容量 9kWh，还不支持快充。对于有条件在家里充电的用户来说也不成问题，比如购买了五菱宏光 Mini EV 的车主小王，他所在的小区就安装了交流充电桩，晚上回到家插上充电枪，第二天就又能满电出门上下班，每公里用车成本远不到 1 毛钱，比坐地铁上班还省钱。

这样一台能载人，能搬家、低成本的小车，刚上市的售价最低只要 2.88 万元。

便宜的售价、宽敞的空间和稍显精致的外形，让五菱宏光 Mini EV 突破了纯电动微型车「小破车」的固有形象。尽管上市第一年的销量主要还是集中在二三四线城市，但在用户群体画像上，已经与传统的纯电动微型车、老年代步车形成明显差异。时任五菱品牌与市场总监的周钘在 2020 年曾表示，Mini EV 接近 60% 都是女性客户，其中「85 后」的占比达到 70%。

五菱非常巧妙地将营销重点放在小红书、微博这些年轻人喜欢的消费种草平台，通过汽车圈外的 KOC KOL 开展社会化营销，成功将纯电动微型车，推销给了不少崇尚 BBA 等豪华车品牌的年轻人。

经此一役，汽车行业对纯电动微型车这种曾经尴尬的品类，形成了新的认知。

入门消费者对纯电动微型车，也有很高的个性化需求。从大量五菱宏光 Mini EV 改装案例在小红书上流传，到后来官方主动推出配置更高、个性更鲜明的马卡龙版、GAMEBOY 版，个性化一直是延续 Mini EV 生命周期的重要推动力。

如今，宝骏悦也、比亚迪海鸥继续以个性化的形象推动纯电动微型车市场扩张。后者背靠比亚迪的强大市场资源，上市后第二个自然月，销量便超过 2.8 万辆。前者在经历了艰难的产能爬坡后，销量在 7 月份突破 5000 辆。

纯电动微型车，也可以是智能化新技术的试炼场。自零跑 T03 之后，越来越多的纯电动微型车开始强化智能座舱，并搭载智能驾驶技术。宝骏与大疆车载达成战略合作，为旗下 Kiwi EV、悦也、云朵等后续车型开发基于视觉方案的智能驾驶技术，展示了纯电动微型车搭载高阶智能驾驶技术的可能性；8 月初刚上市的哪吒 AYA 也将智能座舱和 L2 级智能驾驶辅助作为核心宣传卖点，推动基础智驾技术的下放普及。

也许现在交付的纯电动微型车中，绝大多数还是没有智能驾驶技术的中低配车型。随着智驾技术的快速成长，其普及率未来也一定会在纯电微型车上迎来拐点。

最后，也是对纯电微型车产品形态影响最大的认知——纯电动微型车未必等于小空间、短续航。

以往的纯电动微型车，往往代表着低性能、短续航、弱安全。毕竟在锂电池单价高企的时期，纯电动微型车确实没有太多的成本空间能够留给性能、舒适、智能、空间。

来自市场的需求，以及车企拓展生存空间的压力，让中国车企在纯电动微型车的尺寸配置上卷出新高度，逐渐模糊 A00 级小车与 A0 级小车的尺寸边界，也在模糊小微型车与传统 A 级家用车的配置差异。

如今，消费者其实很难单纯靠其尺寸、配置来给一款车的预期售价和配置画等号。毕竟在小微型车市场上，低价高配已成常态，就像日本车企玩小巧的 K-Car 一样，以越来越强大的能力满足入门消费市场的需求。

得到了科技、舒适、个性化、性价比赋能的纯电动微型车，在后补贴时代，已经将曾经那些负面的标签抛之脑后。一台装饰精美的五菱宏光 MINI EV、满载一家四五口人的宝骏云朵，在街头得到的回头率未必会亚于稀有的保时捷 911 GT3 RS。后者代表财富，前者也能彰显用户个性化的审美与别致的生活态度。

写在最后

中国人拒绝的，从来不是单纯的「小」汽车。

北方城市满大街的老年代步车，南方仲夏夜后备箱集市的五菱宏光 Mini EV，都是能得到各自消费群体喜爱的「小」汽车。

归根结底，消费者不喜欢的并非「小」本身，而是传统小微型车的「窘迫感」。最近刚刚入手宝骏悦也的 90 后数码博主@陈文俊 以亲身经历向智谷汽车观察表示，即使在深圳这样的发达城市驾驶个性化改装过的微型车，仍然会被路人以车的大小来评判车的好坏，甚至被充电站误以为不支持快充而不被允许进场。在他看来，中国市场的微型车可以在成本允许的条件下，坚持走精品路线，用产品力改变「车大才是好」的刻板思维，在激烈的市场竞争中赢得更大生机。

（图片来自：@陈文俊）

这正是目前中国纯电动小微型车品牌的努力方向。汽车驱动能源的革新，还有由此而生的品牌用户关系，正在快速消除传统消费者选择小车的阻碍。这个相对边缘的行业，在一轮又一轮的自我淘汰中，把不务正业的企业粉碎为历史的尘埃，又在不间断的自我升级中，找到了恰到好处的市场缝隙，成为小红书时尚达人力推的城市出行座驾，彰显青春个性的气息。

欧洲人对于驾驶体验的追求，创造了大量名留青史的两厢小钢炮。日本人在狭小空间内变魔术的能力，创造了内有一番乾坤的 K-Car。中国消费者对于智能化追求、对生活品质的个性化展示，再遇上全球最领先的新能源汽车产业链，相信会使得一批精致实用的中式纯电「小」汽车，形成一番独树一帜的存在。