造车这件事，我们和特斯拉的差距还很大

撰文 | 梁阳  

从资金投入的角度看，特斯拉的和造车新势力投入的资金规模相差不大，甚至不如某些车企。为什么投入同等规模的资金，造车新势力销售量持续低迷？为什么国产新能源汽车单价更高却长期亏损？

从根本上说，造车不是一家企业的事情，而是几十万家企业共同的事情，单纯用钱是买不来制造、产业链和技术标准的。

从吸收，到创新

造车新势力和特斯拉的真正差距在于缺少造车经验、造车标准以及相应的人才储备，为了赶上风口便眉毛胡子一把抓，有样学样开始造车。他们看到的是特斯拉电动汽车的爆火，却没有注意到特斯拉深耕电动汽车领域20年，技术积累了20年，在不断的试错中建立起了自己的汽车体系和标准经验，正是因为这种积累才成就了今天的特斯拉。

普通的加工制造企业需要多年积累才能建立自己的技术优势和产业链优势，更何况是陆地工业明珠这样的大集群产业。

回溯特斯拉历史会发现，特斯拉第一家超级工厂是在丰田美国汽车生产车间基础上改造而来的。特斯拉第一家美国工厂的最高管理者是经验丰富的老丰田人，所以特斯拉的制造体系和制造标准是在专业人士的指导下建成的，这些是造车新势力所不具备的。

首先是制造技术。特斯拉的标准是在拥有几十年丰富经验的前辈身上学习而来的，其供应链体系和标准或多或少延续了前辈们的思想，这就促进了特斯拉体系和制造能力的快速形成。因为所有的资源都是最好的，特斯拉能够从建厂到顺利生产，是因为从一开始便站在巨人的肩膀上。

如同三国志中孙策请周瑜做企业总一样，东吴获得的不仅是周瑜一人的经验，还有以周瑜为代表的淮泗将领们的支持和工作。他们带来的是如何建立一个国家所需要的资源，以及企业发展所需要的供应商。他们还能从这些供应商手中获得不错的采购价格，而这些价格是孙策自己谈判议价得不到的，这就是差距。

其次是研发创新能力。特斯拉的创新体现在多个方面。

在生产工艺上，传统的后靠背总成由多个零件焊接而成，投入大且成本高。特斯拉首先利用铸造技术保证后靠背一体成型，既减轻了车身重量也降低了生产成本。

在电池技术上，特斯拉采用单根电池的蓄电方式，不但能够存蓄更多的电池，在后期的更换上也会大大降低成本。另外，特斯拉在电池技术处于明显价格优势的情况下仍然加大投入，力求进一步降低成本让利消费者，从而获得更大的竞争优势。

研发创新不单单是投入资金和对现有技术进行优化，也不是单纯的创造新产品。研发的基础是满足客户现在的真实需求和潜在需求。创新不是在现有基础上做好，而是根据顾客的需求和喜好将现有的产品做好。

制造领先，重在细节

特斯拉生产上的创新使其能够以更低的生产成本和更好的产品占领市场高点。特斯拉在生产制造上的领先体现在每道工序的细节之处。

提到汽车制造，自然离不开冲压车间、焊装车间、涂装车间和总装车间。下面将分别阐述这四大车间具体的工艺路线。

冲压车间：该车间是决定汽车外形板件和核心板件质量的关键。因此，车企一般会选择自行生产。首先是这些区域质量要求高，外部采购容易导致质量缺陷。其次是这些区域属于高附加值区域，外部采购不利于企业成本控制。最后是这些区域板件较大，长途运输容易出现损伤。

除了上料端工人使用行车将卷料吊至冲压区域后，将卷料送入冲压机，此后便无需工人操作。冲压机和冲压机之间均采用机械手进行搬运钣金件，只在冲压完成后由工人检查钣金件是否存在缺陷或者瑕疵。最后采用人工检测，即便是世界上最先进的汽车制造企业都需要使用人工，因为人的判断和感觉是机器无法替代的。

特斯拉的领先之处在于拥有强大的冲压技术和材料优势，能够将复杂的车型外观冲压成型，车型的流线度和曲面跟冲压技术有直接的关联。

焊装车间：焊装车间是决定车身框架质量好坏的关键。焊装车间是将无数个板件通过焊接工装的夹持，将所有钣金按照工艺划分进行焊接，从而完成一个车身的骨架。焊装车间是汽车制造工厂最关键的区域，也是决定汽车安装是否可靠的关键。因为框架的刚性和焊接性能都将在这个车间完成。

如今国内外车企均使用焊接机器人对板件进行焊接，完成后由自动输送线或者搬运机器人将钣金件搬运至下一个工位再进行焊接。尽管多数车企已实现自动化产线，但部分区域仍由工人完成焊接，一般都集中在侧围内板总成、侧围后围板区域及底板分成区域。

但造车新势力和特斯拉相比，存在产量和质量上的差距，原因在于工序的减少。

首先，高产量意味着单位工作时间最短（一个工序需要在40秒内完成），这样就能实现高效率，但这样也就意味着高投入。将现有的工序分到最细，所有一个工作站的工作时间都要集中在这个工位内完成。

新势力在一个工作站内要完成如特斯拉这样的外资车企四到五个工作站的工作内容，这直接导致产量难以提升，因为单个工位的时间耗时太长。例如特斯拉底板总成有8条甚至更多的焊接产线，而造车新势力一般只有1条或2条，这就意味着要在1条或者2条产线上完成别人8条产线的工作量。

另外是质量问题。工艺拆分得细，不但能够提升效率，而且能够提升车身焊接质量。因为车身的焊接工艺是需要分先后顺序，板件的叠加也需要顺序。

在100个工作站内完成50个零件的拼装焊接的质量，远高于在10工作站内完成50个零件。因为车身钣金的拼接，有的工位只需要定位焊，这样能够实现精准定位，再进行固定焊确定位置，最后进行补焊保证位置的准确性，然后再放入其余的零件进行加强再焊接，这样就能够保证焊接进度和钣金件质量。反之，在10个工作站内完成100个工作站完成的工作，就意味着在每个工作站的工作量会增加，在一个工位内完成定位、固定和补焊工作。这种做法虽然节省了投资，但是产品质量不如多工位可靠，也无法实现高效生产，这是两大核心问题。

涂装车间：涂装就是对白车身进行清洗和涂装。特斯拉等外资车企一般会在封闭式结构部件的边角区域设计一些不完全封闭口，或在工艺上开一道水槽，保证车身在出水池后内部残留的液体能够顺着工艺槽以及不完全封闭口溢出，防止液体遗留在边角区域。

涂装车间的工艺和设备是决定车身防腐、抗震、隔音、减噪的关键，也是车辆外观质量保证的关键。细心观察会发现汽车和汽车之间的喷漆也是存在光亮和暗沉的差异，这种主要有三个原因导致，第一是是车型外观设计的弧度，曲面的反射会使油漆有不同的亮度。第二是板材，车身材料质量关系到车漆的亮度，第三是油漆的品质和喷涂产线的技术等级。只有世界一流的涂装解决方案供应商，加上车型外观以及优质的材料和高品质尤其和喷涂方案，才能产出绝佳的外观。

总装车间：总装车间在任何汽车工厂都是劳动密集型工作车间，因为总装车间的细致工作和感官工作必须要依靠人的感觉来完成。总装车间的生产工艺没有太大差别，唯一的差别在于，特斯拉这样的外资车企使用了众多的机械辅助设备如大件的搬移、阻力臂和自动拧紧系统等。这些细节的差异在于减轻工人体力劳动，使其能够集中精力专注在效率提升的工作上。

整体而言，特斯拉等外资车企更加注重细节和人，关注工作环境和工作条件的改善。这是国内车企需要学习的地方。

 对标准的严格执行

无规矩不成方圆，对于车企来说，规矩就是标准，是造车应该达到规定的界限，严格执行这一套标准就能制造出优质的产品，否则将大打折扣。制造质量过硬的汽车，车企需要具备一套可执行的标准。但是，如何执行，是否严格按照标准执行到位，直接关系着汽车质量的好坏。

在标准执行上，一个简单的现象便能够看出造车新势力和特斯拉的差距。虽然两者造的汽车都是相同的结构和类型，特斯拉有的，新势力也具备。但是，整体制造组装后就存在差距了，并且在使用寿命上，外资车企使用的时间更久。问题根源就在标准的执行上。

如果从图纸和要求上对比，新势力甚至比外资车企的要求更高，按道理产品质量和性能应该更好才对，但事实并非如此。特斯拉的要求是必须符合图纸设计才可以交货，新势力却无法做到这一点。同样的标准，不同的执行力度，自然会导致产品质量存在差距。

那么，造车新势力为什么不能像特斯拉一样严格按照标准执行？因为他们所支付的和所要求的不是同等价值。自然也就无法执行到位。如同用80块钱的资金要求别人做到100块钱的质量是不现实的。最终的结果是，用80块钱得到70块钱的质量，因为供应商也有成本。这就是有标准，却不会精准无误的执行下去。只要标准无法执行到位，各个环节都打折扣，就会出现相应的质量问题，也就难以和特斯拉媲美。

同样是焊装车间的焊接夹具，特斯拉要求每一个板件加持零件的垫片报告要细化到每一个零件，而国内多数车企无法做到。同样的总成工位，特斯拉在完成车身总成焊接后质量能够控制在规定范围内，而国内车企却经常超出误差甚至要用榔头去纠正。同样的总装车间的助力臂，特斯拉工厂的工人使用可以轻松的装卸部件，而国内车企工人往往要耗费更多的体力。

所以在探讨各种差距的同时，也要考虑到人的因素，执行的人是否能够将企业的标准执行到位。因为这是因果，只有在标准各个环节执行到位，产品质量才不会差。

通过分析得出，新势力传统生产工艺和特斯拉的差距在于细节和对人的关注较少，这是我们面临的挑战，而产生这种差距的根源在于产品缺乏足够的竞争力。没有市场份额，企业没有利润，便无法实现传统工艺的改进和对人的关爱。

所以在分析企业问题的同时，也应该考虑产品在市场上面临的问题和挑战。如果产品能够获得消费者青睐，我们是否愿意追加投资，改善工艺，考虑工人的工作环境并提升福利待遇？