小米之后，印度又瞄准了比亚迪

这速度快得让人措手不及。

还没过去一个月，首先，比亚迪计划在印度投资10亿美元兴建工厂。然后，印度以安全为由，拒绝了比亚迪的投资计划。

现在，印度再次出手，开出了一张罚单，指控比亚迪“税费缴纳不足”，要求其支付7.3亿卢比的税款，合计约6360万人民币。

依据印度方提供的数据，2022年，比亚迪在印度售出了仅有的1960辆电动汽车，主要包括Atto 3电动SUV和E6电动车，这些车辆是在与印度公司合资的“电动巴士工厂”生产的。

Atto 3在中国叫做比亚迪元Plus，而E6是一款纯电出租车，国内已经停售。根据原计划，比亚迪还打算在今年下半年在印度市场推出Seal电动轿车。

而这个Seal纯电轿车，其实就是中国市场上的比亚迪海豹，而比亚迪宋 Plus 则在国际市场上被称为Seal U，着眼于全球市场。

然而，从印度政府的操作方式来看，比亚迪在印度的处境可能不会太好。比亚迪在印度唯一的工厂，也遭遇了和小米类似的待遇，被印度政府毫不客气地剪了一把羊毛。

莫迪政府一直推崇“印度制造”，也就是外国汽车厂商在印度建厂时，不仅仅是组装，还需要将整个供应链带到印度，提升印度本土汽车产业链的实力。

这要求与中国引进特斯拉的策略类似。特斯拉在上海建厂时，获得了上海政府极大的优惠政策，旨在借助特斯拉的助力，推动中国新能源汽车产业链的全面升级。印度引进比亚迪也有这个意图。

但比亚迪是一家全产业链的公司，如果要将零部件供应商也迁移到印度，将需要投入巨额资金，而这笔资金无法由其他公司分摊，只能由比亚迪自己承担。

对于比亚迪来说，这个风险显然是难以承担的。尤其是印度政府对小米的罚款还历历在目。与特斯拉不同，特斯拉可以在墨西哥建厂，甚至还能动员中国供应链公司前往墨西哥建分厂。

这些供应链投资的费用并非特斯拉本身承担，而是由各供应商自行分摊，特斯拉的成本压力相对较小，持续为下游供应链提供订单，足以吸引其他零部件公司加入。

然而比亚迪无法做到这一点，而印度也与墨西哥不同。在俄乌战争爆发之前，墨西哥是中国汽车的最大进口国。

中国汽车品牌在墨西哥市场已经有了一席之地，如奇瑞、名爵等在当地非常知名。中国的零部件公司前往墨西哥可以推动中国品牌汽车在墨西哥市场的发展，墨西哥也能成为制造中心，向美国出口。

然而，印度显然没有采取诚实方式，不仅缺乏契约精神，还不时开出高额罚单。对比亚迪而言，最保险的选择就是从国内进口零部件，然后在印度进行组装。但这种做法令印度非常不满，这也使得比亚迪避免不了在印度面临罚款。

队长只能说，还好比亚迪没有真的投入10亿美元，没有兴建第二个工厂。要是比亚迪的印度第二工厂已经投入运营，面临的罚款恐怕远远不止6360万。小米已经被罚了50多亿，而OPPO、VIVO等也在印度遭遇困境。

那么这6360万罚款是怎么来的呢？印度给出的理由是，对于完全组装的电动汽车，进口税为70%或100%；而对于进口的零部件，税率为15%或35%。

理论上来说，比亚迪在印度的工厂只是组装零部件，应当适用15%或35%的税率。然而，印度现在却按照70%或100%的税率征税。

如果你对印度的税费政策提出质疑，印度官员可能自己也解释不清楚，只会一句话：“不符合低税率要求”。不管怎样，罚款这一招从印度发出。

比亚迪在印度售出的电动汽车总计仅有1960辆，却被罚了6360万！这种交易无利可图，不仅没有盈利，还要为印度的财政贴钱。

这种情况下，印度可能早已恼羞成怒。印度的初衷本来是希望比亚迪能带动印度的电动汽车产业链发展，结果却发现比亚迪只是将零部件从国外进口，只在印度建了个组装工厂。在产业竞争中，印度无法与之抗衡，于是只能采用流氓手段。

而对于特斯拉的引进，印度政府也提出了一个要求：要让特斯拉带领中国供应链公司一同前往印度建厂。

莫迪的想法似乎是，特斯拉不是已经动员了中国供应链公司去墨西哥建厂吗？既然可以在墨西哥建厂，为什么不能来印度呢？然而，老实说，就在队长看来，莫迪的这个要求，马斯克真的很难实现。

目前，中国汽车产业的海外发展主要集中在四个主要区域：

首先是俄罗斯，奇瑞、长城等已经在当地建厂；

其次是巴西，奇瑞在巴西建有工厂，是该国销量最高的汽车品牌。同时，比亚迪也在巴西与当地公司合作，计划兴建三座汽车工厂；

第三是欧盟地区，宁德时代、比亚迪、中创新航、恩捷股份、亿纬锂能等中国电池制造商在匈牙利建厂。由于中国电池企业纷纷涌入匈牙利，该国已超越韩国，成为全球第二大电动汽车电池制造中心；

最后是东南亚，比亚迪、上汽、长安、哪吒等都在泰国建立了工厂，吉利还收购了马来西亚国民汽车品牌Proton。

墨西哥正受到特斯拉的推动，可能成为中国汽车产业出海的第五大制造中心。但是，你让特斯拉带领中国公司前往印度建厂，莫迪或许不清楚，印度政府在中国的商誉已经彻底坏掉。

没有中国供应链公司的支持，特斯拉在印度的工厂几乎无法落地。

按照印度的方式，这无异于杀敌800，自损1000。不过，印度显然不急，燃油车的市场依然强大。在新能源汽车还没有真正盛行的时候，印度可能并不太在乎。

由于印度的基础设施状况相当差，甚至道路都还没有修好，更不用说充电桩了。在没有完善基础设施的情况下，电动汽车在印度也难以生根发芽。印度可能还是会坚持传统的合资燃油车，固守已有的利益。

然而，说到底，印度自己的燃油车市场也并不出色。

宁愿将合资企业的份额分给日本，也不愿意分给中国。印度被戏称为“跨国公司的坟场”，实在名副其实！