雅万高铁，中国高铁出海的“样板间”

昨天，2023年9月7日，中国和印尼合作建设的“雅加达-万隆”高铁（雅万高铁）正式通车。对我这个国产替代进度关注者/车迷/铁路子弟来说，这实在是个好消息。

关于雅万高铁的通车，我个人认为最值得激动的一句话来自于陆慷大使在接受《中国新闻周刊》采访时所说的内容：

“……更何况，这是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链在海外建设项目，全线采用中国技术、中国标准……”

可以说，这一次的雅万高铁项目是中国高铁体系的一次“全军出击”——我们磨练了20年的、已经神功大成的高铁产业随着雅万高铁的通车，正式走了出去。

今天，我们就来聊一下伟大的中国高铁。

高铁体系，有多复杂？

中国铁路出海其实并非什么新鲜事。

至少20年前我还住在铁路家属院的时候就已经听闻了许多——我们那栋楼一楼的老大爷年轻时就曾经远渡重洋，跟着大部队一起跑到了东非高原上参与了“坦赞铁路”的建设。

后来随着国家的发展，中国铁路的出海也越来越频繁——欧洲的塞尔维亚和匈牙利；南美的巴西、阿根廷；亚洲的老挝和泰国；非洲的埃塞俄比亚……郑州、西安、石家庄的铁道学院里有一大堆来自全球各地的学员。

虽然这些出海成绩也非常值得激动，但相比起这一次的“雅万高铁”，他们都有些逊色。

因为这次的“雅万高铁”是标标准准的350km时速的高铁，而高铁和普通铁路的区别，不亚于自行车和汽车——高铁的体系，实在太复杂了。

对于当代几乎所有工业品来说，不论是打火机还是光刻机，背后都会有一整个产业链在支撑：只要你有这样的产业链，你就可以造出这种产品，发展这个行业，哪怕比世界先进水准还差很大的距离，你也是牌桌上的玩家，也是一路不可轻视的诸侯。

我们平时提到高铁，绝大多数想到的都是酷炫的“复兴号”和“和谐号”列车，关注铁轨、轨枕、接触网、道岔、调度等等后台要素的机会不会太多。但实际上，这些要素对一条高速铁路项目来说更为重要——有了这些要素，你就只差车辆了，造不出来还可以进口；而没有这些要素，哪怕花钱进口了车辆，你也没办法跑。

一个个来说吧：

首先就是钢轨，高铁的钢轨必须是无缝钢轨，平时我们坐慢车时候听见的那种有节奏的“哒哒”声就是车轮压过钢轨接缝时候发出的声音——坐慢车的时候这种声音还挺有旅行的氛围，但如果速度达到350kph，这种“哒哒”声就不仅仅是噪音问题了，接缝引起的颠簸足以让列车出现剧烈的震荡，严重时甚至导致脱轨和列车颠覆。

中国高铁使用的钢轨在制造的时候就使用了特种钢材——强度高，超耐磨，单根最大长度可以达到2000米，前后焊接在一起的两根钢轨之间只会留一个不到1mm的缝隙，完全不影响行车。同时，为了防止热胀冷缩，在铁轨铺设的时候也要安排各种专门的设计。

大规模低成本制造高速铁路的钢轨，这本身就反映着一个国家的冶金工业水平——早期发展高铁的日本、德国、法国都有着极为发达先进的冶金工业。

然后就是轨枕和道砟，我们坐慢车的时候，铁轨下面铺着的都是水泥枕木和碎石（道砟）。但对于高铁来说，这种设计就完全不能使用了——碎石道砟的起伏会让高铁变成过山车，高铁350km时速掀起的“列车风”足以让一些小石块像子弹一样四处飞溅，这不仅有可能打坏车厢下方的管路、零件，也可能会在错车时候击穿旁边列车的玻璃。

因此，高铁使用的全都是“无砟轨道”——铁轨直接铺设在一整块混凝土板上，彼此之间用高强度的扣件连接在一起。而且这还不算完，混凝土轨道板也不是直接铺在地上的，而是隔着一层砂浆安装在底座板上。

这些东西的设计、制造、维护背后，体现的是一个国家在土木工程上的功底，涉及了各种深奥的力学分析。

再就是接触网，也就是高铁列车的动力来源。一列全功率运行的“复兴号”列车功率为14400kw，跑一个小时就是14400度电——京广高铁的干线上，同一时间点不知道有多少列这样的“电老虎”在风驰电掣。

支撑这些“电老虎”的根本，就是悬在车顶上的接触网——高铁接触网最重要的两个指标是“导电性”和“强度”。导电性不达标，输送给车辆的电流就不足，列车没办法达到最高功率，强度不达标，时速350km的受电弓会像一根钢棍似地扫过，直接把电线刮断。因此，为了满足高铁的需要，我们拿出了一款强度高达580兆帕的铬锆铜合金导线。

这考验的，还是一个国家的冶金和材料功底。

最后就是包括道岔、信号、通信、调度在内的各种软硬件——路网上奔驰的几十上百列高铁列车，彼此之间如何规划调度？前车出现故障了如何通知后台调度和后续列车？……

这就又牵扯到了电子、软件、通信等等行业的积淀。

只要你打算发展高铁，以上这些都是绕不开的问题。

注意，到这里，咱们可是一点车辆本身的技术都没讨论哦。

铁路本身就是个重资产的超大体系，哪怕到了今天，能独立制造内燃机车、电力机车的国家也都是所在区域的翘楚国家，高铁更甚。也正因这样，雅万高铁的通车才如此意义非凡——因为“这是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链在海外建设项目，全线采用中国技术、中国标准”。

中国高铁磨练了20年的神功，终于有向外输出的机会了。

高铁生意的打法

高铁生意是一个主要面向发展中国家的生意。

老牌发达国家，要么已经有了自己的高铁体系（亚洲的日本以及法国德国等一众欧洲国家），要么就是对高铁没什么需求（美国、英国、澳大利亚）——但归根结底就是，在老牌发达国家，长途快速客运交通不是个很难受的问题。但对于广大发展中国家而言，长途快速客运交通就是个不得不认真应对的大麻烦了。

以咱们自己为例，高铁出现之前，90年代初的时候，中国客运火车的平均时速只有40km，这就太耽误建设了。那时候中国铁路的压力非常大，因为普通铁路是“客货共线”的——客车和货车都在一条线路上跑，沉重的货车把轨道碾压得坑坑洼洼，客车跑过就会各种晃悠，而且“客货共线”导致线路拥挤异常，动不动就要避让——铁路也是会堵车的。

更直白的例子，咱们看看隔壁印度的铁路“挂票”…….这可真不是一个小问题。

而且前文我们已经说了，高铁是一个超大体系——这么大的一个体系，你要让一个发展中国家自己玩儿，那大概率是什么都玩儿不起来的。这世上的发展中国家这么多，China只有一个，不是每个发展中国家都能自己琢磨出一个独立高铁体系的，有好多国家连个自己的“打火机体系”都建立不起来。

而印尼，恰恰就是一个没办法靠自己独立发展高铁的国家。

因此，我们选择出口高铁的打法就是输出一整个体系过去——勘察、设计、建设、运营、车辆、线路、金融……全要素都出动了。表现在外就是我们在雅万高铁的项目上不仅提供贷款，还提供技术转让等等……因为你不提供这些，对方就根本玩儿不起。你要拉他们一起玩，就必须提供这些东西，只有把对方先拉进这个局里，大家才能一起谈未来。

雅万高铁的意义就在于此，它相当于是一个中国高铁的“样板间”——我们对外输出了一整个体系，不仅仅包括产品，还包括一系列的设计、运营和服务标准——将来印尼或者其他国家有了修高铁的需要，就可以拿着“雅万高铁”作为参考，看看一个没有强大工业的发展中国家和中国合作后能获得什么样的好产品。