这个经济大省，太缺机场了

交通素来发达的河南，苦民航不强久矣。

截至2022年，中部六省中，湖南以9个民航运输机场领跑，湖北在新增鄂州花湖机场之后数量增至8个，排名第二，河南则仅有4个，排名最末；

更要紧的是，河南机场数量不仅远远落后于四川（16个）、广东（9个）、江苏（9个）等经济大省，机场密度也只好于地广人稀的新疆、内蒙古、青海等地，属于全国倒数水平。

事实上，早在2007年，河南就意识到，彼时郑州机场的客货吞吐量与其区位优势及人口大省、经济大省、旅游大省的地方“极不相称”，若不加快航空枢纽建设，“有可能沦为周边枢纽机场的‘喂给市场’”。

此后，随着中原经济区建设被纳入国家层面的重点开发区域，河南顺势提出2011年至2020年新（扩）建11个支线机场——补上民航这块短板，与铁路、公路实现“三足鼎立”。

尽管郑州机场近年实力大幅提升，但要建成“民航强省”，河南需要的是一个“覆盖全省及周边区域的中原机场群”。

最新消息显示，继新建安阳红旗渠机场有望今年10月通航、成为河南第5座民用机场后，新建周口机场预可研日前已通过国务院、中央军委批复，正式步入加速推进期。

而加上此前已有动作的商丘机场和平顶山机场，第6座机场究竟花落谁家尚有变数，但对河南来说，这盘“棋”都必须提速了。

去年6月，河南在全国率先建成“米”字形高铁网，实现17个省辖市“市市通高铁”。但相较于快人一步的高铁网络，其空中通道发展却不及预期。

早在2007年，河南就曾提出“民航优先”发展战略。按照官方说法，与发达的陆路交通相比，其航空运输发展严重滞后，已成为制约综合交通枢纽建设和实现中原崛起的重要因素。

为此，河南公布了一份规划期为2007年至2035年的《郑州国际航空枢纽暨港区建设规划纲要》（下称《规划纲要》），希望以此拉长民航“短腿”，促进航空运输业实现跨越式发展。

彼时，河南还专门设立民航发展专项资金，首批到位资金4000万元，“上不封顶”，“重点用于机场基础设施建设、航线航班补贴等方面”，以打造在全国尤其是中西部有影响的国际航空枢纽港。

与此同时，通航10年的郑州机场刚刚完成改扩建，年旅客保障能力从380万人次提升至1200万人次。这被外界视为“从根本上解决了长期以来制约河南民航发展硬件不足的问题”，有助于为中原腾飞铺设一条“黄金跑道”。

统计数据显示，2008年，郑州机场分别完成旅客、货邮吞吐量588.76万人，6.47万吨，在全国159个机场中分别排名第20位、第21位；2019年，其客货吞吐量分别提升至2912.93万人次、52.2万吨，在239个机场中排名第12、第7位。

尽管受疫情影响，郑州机场2020年旅客吞吐量下降26.5%，与“3000万人次”目标相距甚远，但同期货邮吞吐量为63.94万吨，达成了《规划纲要》提出的阶段性小目标，也树立了鲜明的“货运机场”形象。

不过，面对主要枢纽机场之间日趋激烈的竞争，以及缺少大型物流商、适航运输的本地货源匮乏等问题，河南无法只派出一个郑州“单打”，迫切需要形成“覆盖全省及周边区域的中原机场群格局”。

根据《河南省“十四五”航空经济发展规划》，到2025年，除建设郑州机场三期工程外，还要建成安阳、商丘机场，新建平顶山、周口、潢川等支线机场，改扩建洛阳、信阳机场，推进南阳机场迁建。“民航强省建设取得实质性进展”。

《河南省“十四五”航空经济发展规划》

一边是勃勃雄心，一边却是姗姗来迟。

2011年，得到“中原经济区”建设加持的河南，曾提出用十年时间完善省内机场布局，到2020年完成洛阳、安阳豫东北、平顶山等新（扩）建7个民用机场，同时规划研究三门峡、济源等4个支线机场。

不过，截至目前，“4个”民用运输机场，多少暴露了河南的尴尬处境——放到全国来看，除了北京、上海、天津外，数量与海南持平，仅好于宁夏，但其机场密度明显不及海南、宁夏。

进一步对比中部省份，最多的湖南有9个，湖北也有8个。从通航时间还可以看到，2010年至今，江西、山西、安徽分别有2~3个新机场投用，湖南、湖北各有4个“入账”，而河南只在2018年新增1个军民合用的信阳明港机场。

除了“上新”速度慢，机场资源整合进度也不容易。

尽管早在2007年，官方就明确表示将推进机场资源整合，适时组建河南机场集团；但直到去年12月，河南机场一体化运营管理才终于迈出实质性一步，当地媒体感叹称“虽迟但到”。

郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民向城叔表示，由于权属问题，河南想要统筹机场资源的确存在难度，“但新建机场都会纳入统一管理运营，避免同质化竞争”。

眼下，“一体化”明显有了提速迹象。

公开消息显示，周口机场的建设期限为2024年7月至2026年8月，飞行等级为4C支线机场，规划年旅客吞吐量100万人次、货邮吞吐量3500吨，包括一条2800米跑道、14个C类机位、一座1.2万平方米航站楼。

建成投运后，其不仅将支撑起周口“集齐”铁公机水，亦有望填补豫东地区民航机场的空白——变数在于，同处豫东的商丘也在推进新机场建设。

根据商丘市交通运输局今年5月的公开答复，商丘机场项目预可研已经国务院、中央军委批复。“按照程序，工可批复后，要对总体规划、初步设计和施工图进行审批后方能开工建设。”

图片来源：网页截图

无论谁先“起飞”，周口的港口条件对郑州显然是有吸引力的——周口机场作为郑州机场的配套机场，具有强烈的“辅助”意味。

郝爱民在受访时特别提到，河南正在推进空中、陆上、网上、海上“四条丝路”建设，但郑州没有出海口，通过周口建立“海上丝绸之路”和“空中丝绸之路”的“连接点”，可以更快速地实现“豫货出海、海货入豫”。

河南省政府发展研究中心原主任王永苏早前也曾提到，通过多个地市的支线机场与郑州机场相互输送客流及货邮，来支撑郑州国内大型航空枢纽地位，“是一个大的谋略和布局”。

中国区域经济学会副理事长兼秘书长陈耀则向城叔表示，空运和水运对货物的需求是不一样的，“时效性有快有慢、附加值有高有低”，因此需要建立一个综合交通运输体系，给市场提供足够的选择空间。

在他看来，豫东地区过去作为内陆腹地，一直发展比较慢，通过完善交通基础设施，“通江达海”，有可能形成新的枢纽，一定程度上带动物流业、制造业等资源要素集聚，助力区域发展。

不过，也有业内专家提醒，如果支线机场的年旅客吞吐量达不到50万人次，将很难盈利。尽管可以将机场作为先导性设施进行布局，长远一定要有产业和货源支撑，不可急于求成。

文字 | 余蕊均