本文来自公众号电动车公社（ID：EVgongshe）
有一说一啊，今年车展的密度是有点高。
今天我们要聊的，就是世界五大车展之一的慕尼黑车展。
和去年的巴黎车展一样，这次的慕尼黑车展也没有少了中国车企的身影。比亚迪、上汽名爵、小鹏、零跑、哪吒、阿维塔等中国车企都来到了车展现场。
其中，零跑和阿维塔还在慕尼黑车展首发亮相了自家新车。
零跑带来了中大型SUV零跑C10：
阿维塔则带来了中大型轿车阿维塔12：
要说在国际车展上首发新车，中国车企也不是没干过，但之前所谓的“全球车型”、“全球首发”，更多是为“镀金”而来，是为了方便在国内卖车的宣传手段。
可今时不同往日，零跑和阿维塔选择在慕尼黑车展首发新车，是真的把欧洲当潜在市场，想把新车卖到欧洲的。
不止零跑和阿维塔，来德国参加车展的中国车企，有一个算一个，都有着杀入欧洲汽车工业腹地的野心。
这些中国汽车制造商，再也不是车展上刷存在感的镶边儿角色，而是能跟BBA分庭抗礼的强有力竞争者。
按理来讲，身为世界五大车展之一的慕尼黑车展，应当是各国车企毕至共襄盛举的一次车圈盛会。然而出于节约成本的目的（全球制造业不够景气），近年来很多车企都减少了线下参展的次数。以至于声名最盛的国际车展，几乎快变成了地域性车展。今年慕尼黑车展也一样，美系车和日韩车几乎缺席，德系车挑起了车展的大梁，甚至同处欧洲的Stellantis 集团也不给面子，旗下只来了一个很没有存在感的欧宝品牌。
如果不出意外的话，这场车展将成为德国车企“秀肌肉”的绝佳舞台。但，事情进行到这里，相信关注中国新能源的各位也能猜到咱们中国企业的心思：当然，不管是法国人（巴黎车展）还是德国人（慕尼黑车展），都把中国企业的积极参与视为“砸场子”就是了
。本次参加慕尼黑车展的中国汽车品牌共有9个，占据车展所有乘用车品牌的三分之一；中国企业来参展的不止有整车厂，还有地平线、亿咖通等智能解决方案提供商、以及宁德时代、亿纬锂能等电池厂商等零部件厂商，据说总共有近50家，占总参展企业（675家）的7.4%。
这使得慕尼黑车展出现了非常多的中国元素，也让德国人体会到了非常明显的“威胁感”。
于是巴黎车展上“友邦惊诧”的局面，又一次慕尼黑车展出现。德国《经济周刊》报道称，“中国汽车制造商在创新实力方面首次领先于德国汽车制造商。业内专家预测，2023年将是‘中国人的IAA’。”英国路透社说，“欧洲汽车制造商在慕尼黑车展上对中国电动汽车实力感到担忧”。美国《财富》杂志说，“欧洲最大的车展长期以来一直是德国品牌的主战场，但现在它已‘成为中国车展’。”西方媒体对中国电动车的报道，总是一副如临大敌的样子，但看多了也会让人审美疲劳。社长就觉得，类似的语句似乎都在巴黎车展上见过，主语从德国换成法国，一点毛病没有，还是那个味儿。不过，中国新能源的竞争力，却没有在巴黎车展后原地踏步。中国车企不仅带来了更多更新的电动车，还开始在国际车展上展示核心技术。巴黎车展上凭借“精致小车”零跑T03，打响国际知名度第一枪的零跑，这次在慕尼黑车展上发布了LEAP 3.0技术架构。秀了一遍全域自研能力，并亮相首款全球车型之后，朱江明逐渐显露出真实目的。
在接受媒体采访时他表示：“零跑全球化分两部分，一是技术的输出，一是产品的输出。”
言下之意，零跑汽车面对合作持有开放的态度，车可以谈，技术也可以谈。这种放在10年前被视为天方夜谭的事情，如今真真切切发生了。而且没有人会用“癞蛤蟆想吃天鹅肉”这种老掉牙的论调，因为前不久是西方媒体自己爆出了大众集团有可能与零跑合作的消息。无论是否乐意，中国新能源“如风暴席卷全球”之势（CNN在报道中的用词），的确引起了传统车企，尤其是德国汽车制造商的警惕。他们开始正视中国电动车，并将中国车企看作需小心应对的强劲对手。Jato Dynamics的数据显示，2022年上半年，中国电动汽车的平均价格不到3.2万欧元，而欧洲的平均价格约为5.6万欧元。汽车售价差异惊人的背后，不是中国电动车只能造出便宜的电动车，而是中国车企能用比欧洲同行低得多的成本造出同样甚至更加优秀的电动车。从震惊、到质疑、再到确信，中国车企的欧洲同行们也走过了一条拆车求证之路。继雪佛兰Bolt、特斯拉Model 3、大众ID.3之后，瑞银集团拆了一辆比亚迪海豹，并经过分析之后发现：比亚迪较传统竞争对手享有约25%的成本优势，且该优势可持续。据此，瑞银集团做出预测，“到2030年中国整车厂的全球市占率将从17%增长到33%”。而在这个变化中，传统整车厂的全球市占率可能从81%下降到58%，其中欧洲车企的市占率损失会是最大的。也就是说，在新能源时代的全球汽车格局里，中国车企正在踩着欧洲同行上位。在最明显的制造成本上，中国电动车已经与欧洲电动车拉开了不小的差距。这意味着中国车企可以用更低的价格和更高的产品力，提供给最广大消费者需要的入门级电动车。中国新能源市场上已经证实了，想要普及电动车，就要把电动车的售价打下去，让普通用户都能买得起，且持续在补能建设上发力，让电动车真的能够在日常生活中取代燃油车，而非只是提供有钱人才能享用的高价“电动玩具”。而现在的欧洲汽车制造商迟迟压不下电动车的制造成本，也反过来影响了欧洲的新能源渗透率。今年前七个月，欧盟共销售了82万辆纯电动车，约占汽车总销量的13%，加上插混，整体新能源渗透率也才20.4%，与中国早已突破30%的新能源渗透率相差甚远。与此同时，中国车企已经通过激烈的国内市场竞争，完成了产品和技术上的“原始积累”，并将下一步的扩张目标瞄准到了欧洲。中国汽车品牌的电动车在欧洲市场比例逐步提高的现实，让欧洲车企们意识到，若还因顾忌燃油车产品线的利益，而对电气化转型犹犹豫豫，他们只会因动作缓慢而失去未来的市场——正如宝马CEO Oliver Zipse表示，“（如果不加快电气化转型）基础车细分市场要么消失，要么不会由欧洲汽车制造商完成。”可以说，面对中国新能源汽车企的竞争，焦虑已成为欧洲车企的共识。本届慕尼黑车展，德国总理舒尔茨也来到现场为德国汽车制造商们站台。不过，舒尔茨的发言和此前巴黎车展上法国总统马克龙有些不同。不是旗帜鲜明的“鞭策”转型，而是鼓励为主的“优势在我”。他承认公平竞争能够激发商业活力，并表示“竞争应该激励我们，而不是吓到我们。”为了保证“安抚”效果，舒尔茨还回顾了一下历史，表示之前德国汽车工业也曾经面临来自日本和韩国的竞争，今天只不过是又遭遇了一次新的竞争，来自新能源、来自中国。而德国汽车制造商应该自信一些，相信“德国长达135年的汽车制造经验”，德国车企和供应商有能力持续保持创新能力。这话说得没错，以BBA为代表的德国汽车制造商其实已经行动起来了。本届慕尼黑车展上，宝马展示了Vision Neue Klasse 全新纯电概念车，引入了第六代 BMW eDrive电驱技术和全新的 NCAR（New Cluster Architecture）架构，支持更智能的人机交互以及800V超充；梅赛德斯-奔驰亮相了首款基于MMA平台打造的CLA级概念车，WLTP工况下续航可实现超750公里，百公里电耗12千瓦时，同样支持800V超充；大众集团也亮相了奥迪Q6 e-tron，但重点是宣布GTI车型进入电动时代，在车展上正式发布了ID. GTI概念车。好消息是，车展上的德国电动车看上去一个个都挺能打的，新车也不乏有趣的亮点；坏消息是，全是期货，以上提到的这些车，最早2024年、最晚2027年才能与走下产线，跟车展上以现货为主的中国电动车形成鲜明对比。这就有点尴尬了，有人会问：等你这批德国电动车造出来，跟中国电动车比是不是又过时了？舒尔茨在慕尼黑车展上宣布，德国政府将投资1100亿欧元以推进德国工业现代化和气候保护，包括加速充电基础设施、可再生能源、电池等战略重要领域的投资建设。敲一下重点，这1100亿欧元撒出去的目的，是为了确保“我们的技术保持领先地位”。跟马克龙那句，“在电动车领域，我强烈支持欧洲优先”，是不是一个意思
。当然，德国与法国针对电动车出台补贴政策，并不全是因为中国电动车带来的压力，美国《通胀削减法案》对投资领域的冲击可能对欧洲影响更大。只不过，欧洲人仔细研究了一番中国电动车是怎么发展起来的，发现政府和立法在引导新兴产业发展这事上，确实作用很大，值得借鉴！在政策和真金白银的支持之下，完全的自由市场似乎也不是非得坚持到底，帮助企业成长，怎么能说是“违背资本主义祖训”的事呢？欧洲汽车制造商协会（ACEA）的总干事，就在致辞中指出，“与欧洲不同，中国采取了全面的产业政策，着眼于整个价值链，寻找其认为的战略产业。在汽车行业，中国从一开始，就将采矿、炼油和制造到充电网络、廉价能源、购买激励和回收的整个生命周期的战略，努力协调一致去考量，而接下来的每一步都可以享受这种总体布局的红利。”
据此，她提出呼吁，“欧盟需要一项强有力的产业战略。”这下，企业方与政府方算是达成了共识：在对国内经济牵涉甚广的汽车行业，的确需要国家进行全方位的统筹，以加快其发展速度。某种程度上，欧洲人在接受政府应引导产业发展上面，也算是中国经验在新时代的一种输出吧。
近两年来，国内提到传统车企造的电动车，基本就是两种声音：“杂牌电动车”，还有“传统品牌一发力，新势力都得死”。要知道，光靠吃老本混不成百年车企，不知道与时俱进保持创新，传统车企也根本活不到新能源时代到来的这一天。就连这个“欧洲最大车展”的慕尼黑车展，也经历过几番变迁。车展全称“德国国际汽车及智慧出行博览会”（即IAA），之所以将其叫作慕尼黑车展，是因为举办地点在慕尼黑，而在2021年之前，IAA的举办地在法兰克福，也就是大家更熟悉的法兰克福车展。甚至法兰克福也不是IAA的诞生地，最开始这个车展是在柏林举办的。1991年的时候，IAA开始将乘用车与商用车分开进行展览，从此奇数年举办乘用车展、偶数年则举办商用车展。到了2021年，IAA又将自行车、电动滑板车等新玩意儿也包括进来，从此不再是纯粹的车展，而是包括各种交通方式在内的移动出行展会。并且展会也被切成两部分，一部分是开发布会、方便行业内人士互通有无的城郊展览中心，门票179欧元；另一部分是让普通人近距离观看和体验新车的市中心开放性展台，免费。尽管无论是它，还是去年的巴黎车展，都显得没有4月上海车展国际化。但我们大可以保持期待和关注，至少在制造汽车、消费者汽车上面，欧洲人仍然是全世界最有经验的那批人。同为消费者，大家最关心的终究还是哪个汽车制造商的产品更有竞争力。而我相信，给中国车企一些时间，他们完全可以在公平竞争中脱颖而出。
