问界新款M7的阳谋

遥遥领先，一直是余承东的口头禅，但却在最近的一周再次成为口传的“热词”。

新款问界M7正式上市，总共5款车型，售价区间在24.98万-32.98万元。

在空间方面，相比于同价位级别的大型SUV，新M7尺寸偏大，内部有效空间长度达到了3338mm。

用余承东的话讲：“1.1米长的后备箱有686L的容积，能轻松装下12个20寸登机箱。二排座椅放倒后，后备箱容积更是达到了惊人的1619L，放30个登机箱都不成问题。”

作为一款增程式车型，新M7后驱版在CLTC工况下，最高续航能达到1220Km，纯电续航高达230Km，百公里油耗低至5.8L。而售价上，相比老款，新款的售价直接降了4-5万元，还比同级别的理想L7便宜了6万多元。

不仅如此，该车发布即交付，以此缩短用户下订后的等待周期，快速完成交易。据问界官方的数据，截至9月12日晚12点，问界新M7的订单量已经突破了1.5万辆。

和现款相比，新款M7价格虽然更便宜，但责任更大了。

余承东在发布会上说，“问界新M7将承担今年三成以上的销量任务。”

在现场，没有歌舞、没有暖场，一开始便是余承东直接开讲。从安全性能提升、智能座舱更智能到智能驾驶落地全国，他讲了无数次“遥遥领先”。

足见新款M7的地位。

值得注意的细节是，这是华为第一次为单款车单独举行独立发布会，也是其在智选车业务上第一次举办和媒体之间进行深度交流的活动。

一个月前的成都车展新款M7开启预售时，余承东说，在这款车的投入上，华为和赛力斯花了5个亿。

这笔钱是行业平均水平的5倍，甚至接近于某些车企单款新车的开发费用。行业内，单款车型的中期大改款，行业里比较公允的研发费用在1亿元左右，这笔钱要用在软件、硬件、系统等各方面。

首先是智驾开城数字上，一家更比一家高，上半年华为、小鹏将今年城市NOA开城目标定在了45城、50城，随之而来的理想汽车则是把目标定在了年底落地100城。

但是激进的开城目标并不能掩盖城市NOA开城的艰难，小鹏目前还只落地了5个城市（广州、佛山、北京、上海、深圳），理想和蔚来的自动驾驶还没有正式交付。

时针来到下半年，理想汽车内部已经在对年底开放百城这一计划松口，先是总裁马东辉在二季报上称“会按照之前的既定计划分批开放”，后有成都车展上直接公布“通勤NOA布局100城。”

一位业内人士告诉雷峰网，“理想没有做过基于高精地图的城市NOA，直接上无图的方案，落地会慢很多。因为没做过基于高精地图的城市noa，很难遇到那些真正在用户使用过程中的Corner Case（小概率事件）。”

而在这次问界新M7发布会上，余承东则公布，年底实现不依赖高精地图的智能驾驶落地全国。

不过华为高级自动驾驶产品总监补充强调，智驾年底全国都能开，是指全国的城市都能开，但并不表示全国所有城市的所有道路都开。

“我们会逐步把各个城市的各种道路的特征做实时学习，通过神经网络进行训练，随着车越来越多地学习全国各种城市道路的特征后，城市覆盖度就会越来越高，我们预判到年底左右，各个城市的一些主要的道路就能够具备越开越好的能力。”

能实现全国落地的底气在于升级后的HUAWEI ADS 2.0系统。

丢掉高精地图之后，国内车企在智能驾驶上选择都是和特斯拉一样的方案，即基于Transformer的BEV算法，再加上Occupancy（占用网络）去解决感知，只不过在具体解决方案上有区别。

以理想为例，为了弥补静态BEV感知的不足，理想采用的NPN神经先验网络（Neural Prior Net），利用用户车队数据在复杂路口的多次历史轨迹，提取行为特征，保存在云端和车端，去规避掉静态BEV算法的不稳定性；而在具体规控上则是采用的TIN信号灯网络去解决信号与道路的匹配关系，用Occupancy去识别道路上的非标且需要避让的物体。

和理想大同小异，华为用的是新一版GOD通用障碍物检测系统“看得懂物”、用RCR道路拓扑推理网络“看得懂路”。

目前GOD网络已经演进到2.0版本，在华为特有的RCR 2.0的加持下，2.0版本比1.0版本在物体识别更精准。

比如1.0版本识别不了树影，会将树影识别为一个不规则的几何物体，从而判断为其有风险，进行避障刹停，但是2.0版本在识别上新增了语义辅助识别（例如车道线信息、中间隔离栏），就可以很好地规避这个问题。

另外，G0D 2.0网络还在原有的基础上新增了侧向防碰撞功能，这是华为的首创。业内的友商大多聚焦在前向防碰撞，少量的车辆具备后向，很少有车可以实现侧向防碰撞。

今年ADS 2.0系统发布以来，华为在AI训练集群上构建了丰富的场景库，每天深度学习1000万多公里。截至2023年9月数据，平均接管里程已经从4月份的114km提升到200km，城市高架汇入汇出成功率高达99%。

新款M7智驾算法上用的是最新的方案，在硬件上也有相应的升级，目前新款M7配备了1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11个高清视觉感知摄像头及12个超声波雷达。基于软硬件的提升，新款M7具备可见即可泊的智慧泊车能力，并支持园区代客泊车和超窄车位泊车。

除了在智能驾驶上遥遥领先之外，新M7在智能座舱上进行了同步升级。

问界从诞生起，因搭载了华为的鸿蒙系统就一直以“智能座舱天花板”为亮点。新款M7则采用的是华为鸿蒙座舱的最新版本。

在新版本上，可以实现不同设备同一系统，即用同一套鸿蒙操作系统，通过像类似于搭乐高积木一样的自有的拆装和组合，能够适用于不同大小、不同配置、不同种类的设备。

同时，还可以实现手车互联，只需要手机轻轻碰一下新款M7车机屏幕，手车就能形成互联，手机上的导航信息会流转到车上，再用车上原有的导航App进行导航。

业界平均数据，一般车机的导航应用使用率是31%，华为的车机使用率是93.1%，其中还有50%的使用是通过手机流转的方式。

不仅如此，新M7的座舱里放置了不少融合感知的算法，可以进行智能感知，可以自动识别你的身高比例、眼睛的位置，去自动调节座位的高度、后视镜以及HUD的位置。

一辆全新车型的研发费用很难用一个精确的数字来概括，但通常意义上，投入都得按照以亿为单位来计算，周期不短。

因为投入足够重，时间和成本决定了一款车在其生命周期里想要保持竞争力，就必须“花小钱”对车型进行升级和改款。

行业里对现有车型的改款升级大多都是对配置进行优化、或者是内外饰配色的调整、灯具的改型，不会涉及车身制造相关的钣金模具调整。

这不难理解，用更少的成本带来更多可直观感受的变化，也更有利于车企进行市场竞争。

但问界新M7却反其道而行之，选择将更多的钱投入到“看不到”的地方。

5亿的投入里，有一半的钱都花在了安全上。

和手机等消费品相比，汽车上的安全是必须要保证的质量和不可逾越的红线。

安全又分为主动安全和被动安全，二者的区隔在于车辆能否提前感知到危险、预防事故。

被动安全，指的是在事故发生之后，尽量减少车身的损伤和尽可能多地确保乘客的安全，要做好这一点，需要车辆本身的结构件足够“扛造”。

被动安全方面，问界新M7车身结构匹配开模，重新改造焊装产线，加固了车身、优化工厂机器和工艺。

比如在车身结构上采用了潜水艇级高强度钢（占比超过80%），每平方厘米可承受 17 吨重量，相当于一台重型卡车的重量；电池包两侧用的是热成型钢嵌套铝合金型材（占比超过20%）。

在A、B柱区域，新M7也引入了一种混合材料的结构加强技术CBS（Composite Body Solutions，复合车身解决方案），可以在不过度增加质量的前提下提高车身刚性，降低通过车辆的冲击程度。

中国汽研Super Crash项目完成了一次问界新M7与重型卡车的车对车碰撞，模拟常见的重卡失控后侧翻压顶事故。测试重卡满载达30吨，问界新M7放置假人后重约2.5吨，在12倍车重的侧翻冲击下，问界新M7的A柱、A柱上边梁及车体外观无明显变形，四门正常开启，车体结构整体保持完好，车内乘员头部空间充足。

被动安全保证了安全的下限，而要突破安全的上限，则需要主动安全。被动安全并不能防止或者避免事故的发生，但是主动安全可以。

新款M7用的是HUAWEI ADS 2.0系统，这是华为今年上海车展前发布的高阶辅助驾驶系统，它通过多传感器融合感知，可以更快感知潜在的风险，同时覆盖更多应用场景。

在Autolab AEB主动安全评测中，HUAWEI ADS 2.0在正车尾静止车+行人混合场景侧翻车场景中，都实现了90km/h的刹停时速。而像成人鬼探头、非机动车横穿/同向非机动车这种高难度场景中，也实现了75km/h的刹停时速。

而像隧道、雨雪天气、道路施工侵占都等，ADS系统都可以感知、预判并做出安全决策。

能让系统能执行安全决策的基础，还有车辆的动态性能。

HUAWEI DATS 2.0智慧四驱可以提升车辆横向稳定性，减少车身侧倾，而2.0版本的进阶，可以实现横纵向姿态协同控制。

主被动安全、智能驾驶、鸿蒙座舱的全面升级，新款M7要做大五座的标杆。

投入和结果是否能成正比，问界新M7的路还很长。

而在单款车型上投入过亿，则有华为的“别有用心”。

今年以来，问界的销量不如预期。而在这种时刻，华为还能出大手笔帮助问界，这无异于是在告诉华为智选车的生态伙伴们，当产品出现调整期，需要一些更新、更强的产品力来支撑业务发展，华为会毫不犹豫地拿出真金白银，拿出海量资源和诚意去提升产品的竞争力。

这是华为的大道，也是华为的阳谋。

（作者长期关注赛力斯汽车及其他主机厂，欢迎各位朋友添加作者微信ysl1075442629、主编微信Gru1993 交流、爆料）

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