“超级增程”、技术出海，零跑重回赛道

2023年，拥有混动版本（含增程）车型的车企都在暗喜。

中国汽车工业协会公布的数据显示，今年上半年新能源车总共卖了374.7万辆，纯电虽然在绝对数量上占比超过70%，但是增速上，混动同比增长了超过90%，是纯电的三倍。

年初继特斯拉降价之后，新能源车销量排行中不难看出，插混车型多的品牌守住了基本盘，但走纯电路线的车企销量数字却异常难看。

市场的变化，车企的神经最为敏感。

不管是否有布局，车企们都在试图紧抓这波行业红利。传统主机厂开始在混动市场持续发力，如吉利发布了雷神混动、奇瑞有火星架构、长城也更新了智能四驱电混技术Hi-4；新势力也在不断加码，哪吒、岚图、零跑等相继推出混动车型。

发布混动之后，销量也在飞速提升。

以零跑为例，2月份初步试水增程、发布了C11增程版之后，零跑的销量从1月的1139台、2月的3198台，在5月份实现销量破万（12058台），并在接下来的3个月内一直保持1.3万台以上的销量，重回新势力的前三名。

不少零跑内部人士都向雷峰网表明，发布增程车型是从去年以来最正确的决定之一。

如今，零跑旗下的增程车型又新增了新的成员。

近日，零跑在浙江金华发布了C01增程版本，售价在14.58万元-16.98万元。作为彩蛋，也同步发布了升级之后的C11超级增程版车型。

而这次新发布的超级增程版车型，核心是油车和增程车价格相同的情况下，硬件配置更高级，比如用了更大的电池、更好的增程器，所带来的效果便是续航更长。

新的零跑C01超级增程版在CLTC工况下纯电续航可达316km。而目前市面上主流增程式车的纯电续航里程多为200km左右。

据了解，零跑C01超级增程搭载容量最大为43.74kWh自研贯穿式大模组电池包，采用全新一代增程总成，搭载1.5L阿特金森循环四缸增程器，发电机最高效率最高可达96.5%。

新的硬件提升下，C01的百公里电耗为13kWh。如果按照北京0.48元/kWh的电价计算，百公里花费仅为6.24元。

与之相比，一款油耗百公里8L的B级燃油车，按照92号汽油8.12元/L的价格计算，百公里花费达到了64元。

高达10倍的差价，一年下来，C系超级增程版能够给用户省下上万元的成本。

除了省钱之外，C系超级增程版还省时。

零跑C01超级增程版的纯电续航里程达到了316公里，可以满足5天城市通勤，外加2天周末出游的纯电出行需求。同时，即便家里没有充电条件，在外利用逛商超买东西时间快速补能，就能满足一周需求。

由于搭载了容量更大的电池，即便是家中无充电条件的用户，每周只需在出行目的地进行一次补能，便可满足一周纯电出行需求。

在解决长途的里程焦虑时，零跑用了新一代的增程系统+大电池，最大综合续航（CLTC）可达1276km；小电池版本综合续航里程（CLTC）为1176km。

打个比方，如果你开着满油满电的零跑C01超级增程从杭州开到北京，中途可以不用充电也不用加油。

这是因为大增程的汽车续航更长，补能次数少，充电频次更低。

同样，得益于大电池提供的优势，即便是在严冬，低温对零跑C01超级增程的用户影响也不大，零跑负责整车的高级副总裁曹力回答称，“增程只是在高速上因为没有变速箱导致有一点影响，续航跟地区没有明显的关系，冬季带来的能耗损失并没有那么大。”

零跑创始人、董事长兼CEO朱江明在慕尼黑车展上说，“零跑希望走出自己的第三条路，不仅是整车制造商，还是核心技术输出公司。”

第三条路便是进行技术出海，在卖车之外，还要做智能电动汽车全面解决方案的提供者。

至于为什么要出海，朱江明称，中国车企要成为巨头，全球化是必选项，“没有全球化的话，中国的市场规模约为2000万辆。技术100%都是中国的企业，也就是2000万辆，所以就必须走出去。”

在他的规划下，公司计划在未来2年内，推出5款全球化产品，启动在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步的销售。

他直言，目前整个电动化还是一个雏形，零跑要不拘一格用各种形式找合作伙伴，通过减少投入，用各种模式去找各种合作伙伴做到全球化。

在这种无差别出击的思路下，零跑的技术共享已在多个领域收获外部订单。

朱江明告诉雷峰网，“第三条路”有很多项目正在进行中，“电子电气架构，许多合作伙伴都比较感兴趣，不久的将来就会公布进展。

零跑能技术能出海的核心在于零跑对外宣称的“全域自研”的技术积累。

在零跑看来，全域自研是指汽车中最重要的动力、智驾、座舱系统等方面从底层开始搭建，实现“软件+硬件”全部自主研发。

朱江明对雷峰网表示，全域自研带来的最大收获是，一来产品质量有了更多的保证，二来可以通过减少零部件的数量来降低成本。

他举了一个例子，2022年零跑一共做了11万多台的电池包，通过自研，能比外购节省10%左右的差价，50亿的电池就能节省5个亿，这就是自研带来的好处。

除了降低成本，零跑各车型的零部件通用化率能达到88%，这是自研的另一个成果。

零跑汽车高级副总裁曹力曾在采访时称，有些车型的整个车身或前后底板都可以做通用，只是在某些地方做集成化的差异化设计。如C11与C01整个仪表台完全是一样的，是标准件，底盘以下的东西是100%一致。

垂直整合模式的全域自研能让零跑汽车挤掉零部件厂商10%的利润空间，相应就能带来10%的成本优化。以BOM成本计算，零跑汽车自研的系统与零部件价值已经占到整车所有电子件的70%。

零跑一直以来都靠性价比出圈，在单车售价不相上下的基础上，还能拉高配置、提高体验，不少业内人士都在质疑零跑是否挣钱。

从客观的数据上来说，零跑的毛利率在今年二季度开始向好的方向发展。今年上半年，零跑的毛利在-5.9%，和去年同期的-26%毛利相比已经有了大幅度的提升。

一位零跑高管告诉雷峰网，去年坚持的全域自研，让零跑的单车BOM成本下降了1万多元。

零跑已经成立了8年，全域自研的方针也践行了8年。朱江明称，对用户而言，这一方面的感知便是同等价格下续航更长、配置更高。

按照这个发展势头，零跑月销量稳定在1.4万台左右不成问题。

在前期销量、股价双双“跳水”的背景下，零跑通过发布增程车型来提振销量，靠品价比出圈，并在技术上推行平台化、全球化策略，不断拓展生态伙伴，零跑给造车新势力提供了一条新的生存思路。

虽然零跑暂时从销量低迷的困境中提振了过来，但摆在他们面前的这条路却并没有想象中那么容易。

对于还在抢夺市场、拓展销量的新势力车企而言，技术授权是一把双刃剑。

目前造车新势力中，除了小鹏，蔚来、理想等头部车企均未向其他车企提供整车架构级别的技术授权。

因为他们深知核心技术是车企的灵魂，亦是竞争壁垒。车企虽然可以通过技术授权获取更高的利润，但这也同时意味着会存在削弱自家产品竞争力的风险。

零跑下一代产品仍在襁褓中，在此时开放技术授权，或许能改善盈利状况，但对于主营的造车业务而言，仍是一招险棋。

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