[汽车] 这才是最后的JDM | EVO 9
CHH ID：nApoleon
那个年代的JDM之所以能承载至今,是因为经济的旺盛,车企的收益,赛事参加的资格门槛,以及第一或第二代掌门人对于赛车运动的执念,以上种种缺一不可,那个最好的JDM年代已经结束了,彻彻底底的结束了,如今还能看到的,只有类似GR Yaris那样时不时地来一次...回光返照?
认识一位年龄相仿的爱车之人,年轻时候的他,是这样的.
玩JDM加装"三联表"似乎是常态,所谓"我可以不看,但战斗的氛围必须得烘托到位".
用他的话来说"内饰其实差不多的,颜色有点不一样而已,新老EVO都没什么内饰可言".
那时候能在上海玩EVO的,不是少公子,就是个"小开".
那时候高架上的探头还没那么多,开的快一点也没人会举报你,当然一切基于自嗨的原则上.
车牌挂在一侧的车都很帅,这个定论至今还未被打破.
而那时候的天马赛车场,也就建成没几年,当我都还没有驾照的时候,人家不光光已经晚开上了性能车,还已经玩过了改装,甚至还跑过了专业的赛道.
瞧,人和人的差距永远都是客观存在的.
这张天马出弯的照片实在是很有年代感...
N年后,他突然重新大脑"回炉",想要寻求当年年少时候的梦想,再追一次梦,再圆一次梦,于是找了一台EVO 9,全车拆光,全车整喷,满世界找原厂件,改装件,再一次赋予了这台EVO新的生命,也赋予自己年少时的情怀.
PS,这车有很多细节,必须是玩过JDM的才明白,还有细节,必须是玩过EVO的才明白,更有些细节...是必须很了解EVO改装玩法的才会明白...我不是车主,连我都塔玛没办法逐一为大家介绍...所以就先发图,有机会让车主自己才补一些文字吧.
车主的话：
轮子这么抬举我，实属惶恐~
后来因为额度没轮子那么多（实名羡慕）的缘故，加上上海的交通日益拥堵，MT实在不适合上下班通勤。无论有多么的不舍，在2008年最终还是把它让渡给了一个开着BMW的小伙子~然后入了一辆咸鱼SUV。
十数年过去了，买过了奥迪买过了奔驰买过了大众买过了别克。2020年的某一天在路上看到了那辆带着硕大尾翼，拉力蓝色的Sti十一代。好了又燃起来了~具体也不用叙述大家都懂。于是就有了这辆。2020年购进这辆可以称得上是残骸的战损版中规带沪牌手续的九代。好在骨架和大顶没有损伤，战损的只是外观油漆和内饰磨损，大卸八块后重组。具体可以看我发了另一个帖子。整整弄了小半年才开上。
废话这么多，下面来说说这种非常经典的纯竞技倾向的JDM老车：
和七代八代一样底盘代号CT9A。是本系列第三世代车型的末尾款发售于2006-2008，10代代号CZ4A是第四世代的第一款，然后众所周知三菱乘用车就G了......
外观优点：这些上个世纪的车普遍窗沿比较低，你可以像拓海那样把胳膊搭在上面单手开车，20世纪老司机标准姿势哦~。自带前后小宽体，具有和普通lancer车型不同的宽轮距，当然还有后面那个大碳纤尾翼（碳纤材质仅8代MR和9代有）。
外观缺点：破三菱.......
内饰优点：所有的设备都是围绕竞技驾驶，出厂自带recaro桶椅和MOMO方向盘，竞技氛围浓厚。
内饰缺点：除了前面2样啥都没有。硬要说就还有个空调和电调后视镜。此车出厂连收音机都是没有的，需要自行购买安装。
驾驶感受：此车推出的初衷为三菱汽车为了满足WRC车型必须有市售且达到2000辆规模的比赛规则而推出的，简单点讲就是一开始就没准备怎么卖，随便造个几辆满足一下好参赛。所以100%保留了WRC赛车的基础，这也是国内拉力赛那几年比较火的时候经常出现此位靓仔。这些赛车除了报关手续为赛事物料之外，和普通的RS车型没有区别。中规的大贸车为了满足排放规则和国内油品，从国外的280马力下调到260马力。堪称全世界最弱鸡的EVO，0-100加速没记错的话官方是6.1s。但是在车身结构上并没有减配什么，全铝的摆臂、车顶、前后盖、翼子板。ACD+AYC都在。
但这些东西都是洒洒水，只要4G63还在，都不是问题。但此传奇引擎因为并非为民用市场设计，涡轮迟滞非常巨大且根本不考虑市区行车对低扭的需求，在3500转以下不如那个时代的2.0NA。这个时代的话，正常起步搞不过1.5T的雅阁和2.5的凯美瑞，那些优化了低转迟滞的德系2T更是别想，但如果你抬高了转速起步，不输718哦，过了4000转满压后那种狂暴的推背感和引擎声线的变化就是让我着迷，末代4G63引入了三菱的可变气门正时MIVEC，虽然不及大本田的VTEC。但确实引擎声线会比没有MIVEC的7、8代车型高亢一些。一直到7000转红线区域的发力没有衰竭。6速手动变速器在7、8代的基础上多加了一个巡航档，但实际上省油效果几乎没有，还减低了变速箱的耐用度，此车120时速的6档转速高达3200转~市区行车就更噩梦了，3000转收油后的巨大顿挫就会给初次驾驶此车的人来个下马威。为了吃住发动机的巨大扭矩，我这个稍微提升了点动力（轮上307）的破三菱沿用了上任车主的双片金属离合器，不但非常重且踩下后会有沙沙沙的声音。这并不是异响，而是双片、三片式金属离合器的固有属性。另外此车有着和车身长短不成比例的巨大转弯半径，是因为横置引擎与中差、变速箱都挤在一块导致没有太多的空间给轮子左右活动造成的。再加上倒车时候控制离合不精确导致的熄火，会招来停车场大爷大妈鄙视的眼神....这也是家常便饭。
论赛道驾驶的话，在车身刚性上就比不上当前时代的新车们，毕竟现在新车们在保持赛道成绩的基础上表现得更加人性化一点，油耗与排放也对环境和钱包更友好。但三菱独有的左右后轮间扭矩分配AYC，前后轴间分配ACD还是会带给你不同的驾驶感受。一句话，推~但只要控制好进弯速度，出弯后对准弯心即可肆意开油而无需担心会甩。如不喜欢这种电脑控制的差速器，还可以选择纯托森的RS版本后轴限滑差速器。但发动机设计年代的关系，4G63采用封闭式水道，足够耐操但容易过热，水温使用加大式的水箱后还好，但油温在自带一个油冷的基础上再追加一个的情况下环境25度的天马5圈左右就会去到140左右。略微不友好，可能是设计的时候没考虑到这几天上海温度如此极端吧....在赛道上就一句话，廉颇老矣但尚能饭。此车全部完工后马力机轮上306.9马力，0-100车崖最好成绩5.26s（大雨，如果干地我想会更好一些）。
总结：没有任何购入的理由，无论从日常使用还是赛道体验上来说。
不过情怀打败一切~
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